Sebelumnya kapal tersebut datang dari India dan dijadwalkan bersandar hingga Rabu (2/6/2021). Kapal yang berisikan 19 awak berkebangsaan Vietnam dan bermuatan besi baja mentah (Steel Billet) ini
SURABAYA β Kapal duta budaya terapung MV. Arka Kinari berbendera Belanda akan sandar di Dermaga Surabaya Vime pelabuhan Tanjung Perak untuk lakukan pertunjukan musik dan visual sinematik dengan pesan kesadaran akan krisis iklim dan pemanasan global yang akan diselenggarakan, Sabtu 13/8/2022. Kabar kedatangan kapal MV. Arka Kinari itu dikabarkan oleh Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak kepada oleh Kepala Bidang P3 melalui salah satu seksinya, Ahmad Zaini yang didampingi Saifullah mengatakan, pelabuhan Tanjung Perak kedatangan kapal berbendera Belanda yang akan melakukan konser musik diatas kapal pada hari Sabtu 13/8 besok. βKapal ini keliling Indonesia untuk lakukan pertunjukan musik di atas kapal dari pelabuhan ke pelabuhan. Sebelumnya telah lakukan konser di pelabuhan Semarang,β terangnya, Jumβat 12/8/2022. Kedatangan itu, lanjut Zaini, ditunjukkan atas surat no. 22-LB-Agustus-05 dari Yayasan Lintas Batas yang secara resmi menaungi Kapal MV. Arka Kinari memberitakukan untuk melakukan kegiatan di area pelabuhan Tanjung Perak. βKedatangan dan Izin kegiatan kapal Arka Kinari telah ditindaklanjuti dengan lakukan koordinasi dengan Pelindo dan pihak terkait,β ujarnya. Kapal itu sendiri sudah dua hari masuk di pelabuhan Tanjung Perak, dan lakukan tender di Dermaga kapal negara pelabuhan Mirah βKami arahkan tender dengan pertimbangan keamanan dengan tingginya traffic lalu lintas kapal di pelabuhan Tanjung Perak,β imbuh Saifullah. Terpisah, GM Kalimas Terminal Penumpang RO-RO Pelindo Sub Regional Jawa, Dhany Rachmad Agustian membenarkan adanya rencana sandarnya kapal MV Arka Kinari di Dermaga Surabaya Vime untuk melakukan kegiatan pertunjukan musik pada hari Sabtu 12/8 besok. βAwalnya kapal tersebut minta penyandaran di Dermaga Jamrud Utara lalu kita alihkan ke Dermaga Vime dengan pertimbangan oprasional bongkar muat kapal penumpang,β kata Dhany. Selain itu, lanjut Dhany, kita sediakan ruang di Dermaga Surabaya Vime pada saat penyandaran kapal Arka Kinari, kapal itu hanya panjang sekitar 18 meter draff 2 meteran lebih cocok di Jamrud Selatan, dan mudah melakukan pengamanan. βDisamping itu, kegiatan kapal RORO sedang kosong tidak ada jadwal sandar,β jelasnya. Sedang informasi yang didapat, Kapal Kinari adalah sebuah platform kebudayan terapung untuk menciptakan kesadaran lingkungan yang digagas oleh Grey Filastine Amerika-Spanyol dan Nova Ruth Indonesia-Malang untuk mempromosikan kebertahanan terhadap perubahan iklim serta terlibat kembali dengan laut yang telah lama terabaikan. Arka Kinari juga melakukan pertunjukan multimedia yang dipentaskan dari geladak kapal layar dengan pertunjukan musik dan visual sinematik dengan pesan kesadaran akan krisis iklim dan pemanasan global. Jadwal kedatangan Kapal Arka Kinari Rabu, 10 Agustus 2022 Persiapan Konser Kapal Jumat, 12 Agustus 2022 Kegiatan Konser Kapal Sabtu, 13 Agustus 2022 Arka Kinari Meninggalkan Surabaya Selasa, 16 Agustus 2022 Sedikit informasi terkait Kapal MV. Arka Kinari, adalah Kapal Pesiar non komersial dengan nomor registrasi 24023 Z 2015 di Belanda dengan spesifikasi sebagai berikut Hull dibangun dari baja di Jerman pada tahun 1947. Panjang 18,8 m, lebar 5,6 m, 2,6 m kedalaman di bawah air Didorong oleh Detroit Allison V-6 S71 dengan nilai 135 Nomor motor 6VA106589 Tonase kotor 45 Tonase bersih 13. omis/red
DirekturUtama PT Pelindo IV, Farid Padang mengatakan Kendari New Port (KNP) merupakan salah satu dari 10 pelabuhan kelolaan yang dikembangkan.u serta penenpatan posisi kade awal sandar p dan kade akhir sandar p+l kapal di dermaga. Hal tersebut yang menjadi tolok ukur bagaimana penentuan perencanaan yang dilakukan oleh perencana sandar/tambat kapal dapat dikatakan baik dengan melihat dampak pada indikator waktu, biaya, dan penggunaan dermaga di Terminal Jamrud yang akan dibahas pada bab 5 ini. Adapun diagram perencanaan hasil optimasi akan dilampirkan pada penelitian ini. Evaluasi Sandar Jamrud Utara/Barat Terdapat beberapa perhitungan awal dan ketentuan/asumsi awal yang digunakan dalam evaluasi dermaga Jamrud Utara/Barat, diantaranya yaitu kecepatan bongkar/muat, penggolongan jenis muatan terhadap dermaga, jumlah gang TKBM, serta penambahan idle time yang disamakan dengan data realisasi. Pada evaluasi ini, terdapat pula ketentuan yang digunakan yaitu penggolongan hari perencanaan sandar berdasarkan tanggal labuh kapal penggolongan berdasarkan minggu ke-n kapal labuh. Tabel 5-4 Asumsi Dasar pada Variabel Model Matematis Jamrud Utara/Barat Sumber Data Realisasi Sandar Terminal Jamrud Jamrud Utara diolah kembali Pada Tabel 5-4, didapatkan asumsi dasar untuk variable dalam matematis untuk evaluasi alokasi sandar, dimana titik waktu labuh, kecepatan bongkar muat, idle time, dan not operating time yang digunakan dalam perhitungan lama sandar kapal di dermaga Jamrud Utara untuk muatan general cargo, bag cargo, curah kering, curah cair, unitized disamakan dengan data realisasi. Adapun variabel panjang kapal li digunakan asumsi LoA yaitu LoA+5 meter yang disesuaikan dengan asumsi perhitungan pihak terminal Jamrud. Variabel Realisasi Optimasi Titik Waktu Labuh Data Realisasi Data Realisasi Approaching Time AT β Titik Waktu Sandar - Titik Waktu Labuh 1 Jam Panjang Kapal LoA + 5m LoA + 5m Kec. Bongkar Muat Data Realisasi Data Realisasi Idle Time Data Realisasi Data Realisasi 59 Tabel 5-5 Penggolongan Jenis Muatan Dermaga Jamrud Utara/Barat Kode 1 merupakan kapal dengan jenis muatan yang akan disandarkan pada kade 400-800, sedangkan kode 2 disandarkan pada kade 800-1410. Penggolongan jenis muatan yang sandar pada kade 1200-1410 Jamrud Barat merupakan ketentuan peneliti untuk mempermudah proses optimasi. Data yang menjadi masukan input dasar dan data yang diperlukan untuk perhitungan di dalam model adalah ο· Panjang kapal aman l ο· Lama sandar di dermaga t π½π’πππβ ππ’ππ‘ππ π΅ππππππ ππ’ππ‘ πππππ π β π πΎππ. π΅ππππππ ππ’ππ‘ ππ’ππ‘ππ π β πΆ π₯ π½π’πππβ ππππ + πππ+ πΌπ Keterangan Kecepatan bongkar/muat = Rata-Rata Kec. B/M Jamrud Utara/Barat sesuai jenis muatan Ton/Gang/Jam Jumlah gang = Jumlah gang dipakai pada Kapal i β N Jamrud Utara/Barat NOT = waktu allowance saat sandar asumsi Jam IT = waktu idle saat bongkar/muat sesuai data realisasi Jam ο· Penggolongan jenis muatan terhadap dermaga c merujuk pada Tabel 5-5 ο· Waktu labuh e kapal i β N Sedangkan data yang dihasilkan oleh model matematis variabel keputusan adalah waktu/titik waktu sandar b, waktu/titik waktu selesai sandar u, posisi/titik kade sandar p Jenis Muatan Kode General Cargo 1 Bag Cargo 1 Curah Kering 2 Curah Cair 2 Unitized 1 Kode Muatan 60 Optimasi Evaluasi Bulan Juni 2016 Pada bulan Juni 2016 tercatat sejumlah 45 kapal yang sandar di dermaga Jamrud Utara/Barat. Muatan didominasi oleh jenis muatan general cargo sebesar 53% atau 24 kapal dari total 45 kapal. Hal ini mengindikasikan akan terjadi kepadatan pada kade 400-800. Gambar 5-10 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Juni 2016 Perencanaan bulan Juni 2016 pada dermaga Jamrud Utara/Barat dimulai pada 1 Juni hingga 30 Juni. Namun terdapat beberapa kapal pada akhir bulan Mei 27-31 Mei yang sandar hingga bulan Juni, sehingga kapal-kapal tersebut perlu dievaluasi untuk mengetahui posisi waktu dan kade yang optimal untuk kapal-kapal yang sandar di minggu pertama bulan Juni. Terdapat 5 kapal yang sandar pada akhir bulan Mei yang turut diperhitungkan dalam model karena turut menentukan posisi sandar kapal-kapal yang sandar dengan jumlah kapal yang akan disandarkan terbagi sebanyak 14 kapal pada minggu pertama, 11 kapal pada minggu kedua, 11 kapal pada minggu ketiga, dan 3 kapal pada minggu keempat. Model dijalankan untuk mensimulasikan perencanaan sandar dengan jangka waktu perencanaan TH dari 27 Mei pukul 0000 hingga 1 Juli pukul 0000 atau selama 840 jam. Diketahui kapal yang sandar terakhir pada optimasi alokasi sandar dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Juni 2016 adalah MV APOLLO STELLA dengan jenis muatan curah kering yang dilakukan perencanaan sandar pada 22 Juni 2016 minggu terakhir bulan Juni, sandar pada 26 Juni pukul 729 dan selesai pada 29 Juni pukul 1812 dengan total lama sandar 160,46 jam dan sandar pada kade 509-640. Berikut adalah hasil optimasi model matematis yang ditunjukkan pada Tabel 5-6, meliputi kode jenis muatan c, batas aman LoA l, lama sandar t, waktu labuh e, kade awal p, waktu mulai sandar b, waktu selesai sandar u. 61 Tabel 5-6 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Jamrud Utara/Barat Bulan Juni 2016 Optimasi Evaluasi Bulan Juli 2016 Pada bulan Juli 2016 tercatat sejumlah 27 kapal yang sandar di dermaga Jamrud Utara/Barat. Muatan didominasi oleh jenis muatan general cargo sebesar 56% atau 15 kapal dari total 27 kapal. Tercatat tidak ada kapal dengan jenis muatan bag cargo, dan unitized yang sandar pada bulan Juli 2016 di dermaga Jamrud Utara/Barat. No Nama Kapal Jenis Muatan Kode Muatan Batas Aman LoA Labuh Kade Awal Kade Akhir Sandar Selesai Sandar 1 MV DAEBO NEWCASTLE Curah Kering 2 252 27-05-16 2230 800 1052 27-05-16 2330 02-06-16 1105 2 MV JIN XING General Cargo 1 209 28-05-16 1128 591 800 28-05-16 1228 31-05-16 1017 3 MV SPRING VALEN General Cargo 1 134 28-05-16 2135 400 534 28-05-16 2235 29-05-16 1128 4 MV MEDI BANGKOK Curah Kering 2 209 29-05-16 1700 1052 1261 29-05-16 1800 02-06-16 1342 5 MV OCEAN LOHAS General Cargo 1 144 30-05-16 1000 400 544 30-05-16 1100 30-05-16 1830 6 MV TIAN WANG XING General Cargo 1 140 30-05-16 1930 400 540 30-05-16 2030 31-05-16 1826 7 MV ASIA GLORY Curah Kering 2 110 31-05-16 500 1300 1410 31-05-16 600 01-06-16 2104 8 MV FUKUYAMA Curah Kering 2 252 01-06-16 700 800 1052 02-06-16 1105 06-06-16 1628 9 MV LAKE HAKONE Curah Kering 2 186 15-05-16 200 1107 1293 05-06-16 215 09-06-16 1620 10 MV SHANDONG HAI DA General Cargo 1 209 02-06-16 1408 400 609 02-06-16 1508 03-06-16 053 11 MV BULK CHILE Curah Kering 2 209 03-06-16 224 1113 1322 03-06-16 324 05-06-16 215 12 MV DOLPHIN 15 General Cargo 1 101 03-06-16 1003 580 682 03-06-16 1103 04-06-16 1741 13 MV BOW DIAMOND Unitized 1 118 30-05-16 750 682 800 01-06-16 100 01-06-16 523 14 MV IKAN JUBAL Curah Kering 2 187 05-06-16 2224 865 1052 06-06-16 1628 07-06-16 2328 15 MV SICILIAN EXPRESS Curah Kering 2 252 05-06-16 2330 800 1052 07-06-16 2328 12-06-16 1119 16 MV AERO STAR General Cargo 1 138 07-06-16 715 663 800 07-06-16 815 07-06-16 2056 17 AN TRUNG 168 Curah Kering 2 88 02-05-16 1410 1322 1410 01-06-16 2104 02-06-16 2342 18 MV DUBAI ENERGY General Cargo 1 213 05-06-16 2224 400 613 05-06-16 2324 09-06-16 956 19 MV ORIENT LOTUS General Cargo 1 209 08-06-16 450 400 609 10-06-16 020 11-06-16 1327 20 MV TYANA Curah Kering 2 252 10-06-16 1925 1158 1410 10-06-16 2025 13-06-16 1927 21 MV OCEAN GRACIOUS General Cargo 1 198 10-05-16 2130 602 800 09-06-16 956 10-06-16 020 22 MV BENJAMAS NARE General Cargo 1 201 12-06-16 700 400 601 12-06-16 800 12-06-16 1648 23 MV SHUN CHANG Curah Kering 2 252 12-06-16 805 800 1052 12-06-16 1119 18-06-16 509 24 MV DONG THIEN PHU STAR General Cargo 1 88 12-06-16 1300 619 707 12-06-16 1400 12-06-16 2333 25 MV AQUA BLUE General Cargo 1 141 12-06-16 1845 659 800 12-06-16 2333 13-06-16 1320 26 MV STENTOR General Cargo 1 186 13-06-16 838 614 800 13-06-16 1320 14-06-16 342 27 MV SUN JEWELRY General Cargo 1 116 11-06-16 1400 400 516 11-06-16 1500 12-06-16 306 28 MV INLACO BRAVE Curah Kering 2 117 08-06-16 830 1293 1410 08-06-16 930 10-06-16 301 29 MV WAN XIANG Bag Cargo 1 209 10-06-16 1000 400 609 12-06-16 1648 19-06-16 1121 30 MV XIN XIANG HAI General Cargo 1 209 14-06-16 1645 400 609 22-06-16 755 23-06-16 727 31 MV HANGLIMA General Cargo 1 94 15-06-16 620 707 800 15-06-16 720 16-06-16 427 32 MV NANIWA General Cargo 1 146 15-06-16 930 654 800 16-06-16 452 16-06-16 1654 33 MV MY THINH Bag Cargo 1 147 16-06-16 602 653 800 17-06-16 423 20-06-16 1240 34 MV XIE RONG 11 General Cargo 1 109 15-06-16 615 691 800 23-06-16 729 30-06-16 202 35 MV JOO DO General Cargo 1 189 18-06-16 1515 611 800 22-06-16 029 25-06-16 846 36 MV IONIC UNICORN Curah Kering 2 220 20-06-16 2055 941 1161 20-06-16 2155 21-06-16 725 37 MV HAIHOW Unitized 1 198 18-06-16 1700 400 598 19-06-16 1121 20-06-16 1052 38 MV SHUN FENG 9 General Cargo 1 248 21-06-16 200 400 648 21-06-16 300 22-06-16 007 39 MT SICHEM MONTREAL Curah Cair 2 143 19-06-16 1110 800 943 19-06-16 1210 20-06-16 011 40 MV OCEAN SEAGULL General Cargo 1 132 21-06-16 205 668 800 21-06-16 305 21-06-16 1144 41 MT YUE YOU 901 Curah Cair 2 141 22-06-16 1240 800 941 22-06-16 1340 24-06-16 735 42 CSC XIN HAI General Cargo 1 143 25-06-16 345 611 754 25-06-16 847 26-06-16 729 43 MV KUM SAN Curah Kering 2 145 25-06-16 1625 941 1086 25-06-16 1725 26-06-16 2220 44 MV APOLLO STELLA General Cargo 1 131 23-06-16 145 509 640 26-06-16 729 29-06-16 1812 15-22 Jun 22-30 Jun Mei 1-8 Jun 62 Gambar 5-11 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Juli 2016 Perencanaan bulan Juli 2016 pada dermaga Jamrud Utara/Barat dimulai pada 1 Juli hingga 31 Juli. Jumlah kapal yang akan disandarkan terbagi sebanyak 4 kapal pada minggu pertama, 6 kapal pada minggu kedua, 7 kapal pada minggu ketiga, dan 10 kapal pada minggu keempat. Model dijalankan untuk mensimulasikan perencanaan sandar dengan jangka waktu perencanaan TH dari 1 Juli pukul 0000 hingga 2 Agustus pukul 0000 atau selama 792 jam. Diketahui kapal yang sandar terakhir pada optimasi alokasi sandar dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Juli 2016 adalah MV GENCO CHARGER dengan jenis muatan general cargo yang dilakukan perencanaan sandar pada 22 Juli 2016 minggu terakhir bulan Juli, sandar pada 31 Juli pukul 0145 dan selesai pada 31 Juli pukul 1507 dengan total lama sandar 13,37 jam dan sandar pada kade 621-788. Berikut adalah hasil optimasi model matematis yang ditunjukkan pada Tabel 5-7, meliputi kode jenis muatan c, batas aman LoA l, lama sandar t, waktu labuh e, kade awal p, waktu mulai sandar b, waktu selesai sandar u. 63 Tabel 5-7 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Dermaga Jamrud Utara/Barat Bulan Juli 2016 Optimasi Evaluasi Bulan Agustus 2016 Pada bulan Juli 2016 tercatat sejumlah 27 kapal yang sandar di dermaga Jamrud Utara/Barat. Pada kade 800-1410, muatan didominasi oleh jenis muatan curah kering sebesar 44% atau 12 kapal dari total 27 kapal. Pada kade 400-800, dermaga didominasi oleh muatan general cargo dengan proporsi sebesar 41% atau sebanyak 11 kapal dari 27 kapal. Gambar 5-12 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Agustus 2016 Perencanaan bulan Agustus 2016 pada dermaga Jamrud Utara/Barat dimulai pada 2 Juli hingga 1 September, dikarenakan tidak ada kapal yang bersandar berdasarkan bulan Juli 2016 dan tercatat pada rapat penyandaran PPSA bahwa perencanaan dimulai tanggal 2 Agustus No Nama Kapal Jenis Muatan Kode Muatan Batas Aman LoA Labuh/Kedatangan date Kade Awal Kade Akhir Sandar Selesai Sandar 1 MV EVER RELIANCE General Cargo 1 195 03-07-16 1430 400 595 03-07-16 1530 05-07-16 025 2 MV VITAKOSMOS Curah Kering 2 234 02-07-16 1615 800 1034 02-07-16 1715 09-07-16 1615 3 MV MINOAN DIGNITY Curah Kering 2 230 01-07-16 2109 1034 1264 01-07-16 2209 04-07-16 449 4 MV COS FAIR General Cargo 1 192 07-07-16 1645 608 800 07-07-16 1745 11-07-16 1521 5 MV BRILLIANT PESCADORES General Cargo 1 116 07-07-16 515 400 516 07-07-16 615 08-07-16 1805 6 MV CLIPPER PHOENIX Curah Kering 2 195 12-07-16 2345 800 995 13-07-16 045 17-07-16 140 7 MV BBC ORION General Cargo 1 125 11-07-16 1515 400 525 11-07-16 1615 12-07-16 2107 8 MV CLIPPER IWAGI Curah Kering 2 174 12-07-16 800 1105 1279 12-07-16 900 18-07-16 605 9 MT NOLOWATI Curah Cair 2 122 12-07-16 430 1288 1410 12-07-16 530 15-07-16 500 10 MV SUN JEWELRY Curah Kering 2 110 12-07-16 2218 995 1105 12-07-16 2318 17-07-16 158 11 MV ISS CANTATA General Cargo 1 177 15-07-16 1630 400 577 15-07-16 1730 17-07-16 527 12 MV NEELAMBARI Curah Cair 2 133 16-07-16 525 800 933 17-07-16 140 18-07-16 1043 13 MV KENT GIANT General Cargo 1 174 18-07-16 648 400 574 18-07-16 748 21-07-16 1138 14 MV VELA General Cargo 1 188 19-07-16 640 612 800 20-07-16 235 22-07-16 1518 15 MV KIRAN ASYA Curah Kering 2 243 19-07-16 1520 800 1043 19-07-16 1620 23-07-16 1525 16 MV CHANG AN VISTA General Cargo 1 132 19-07-16 1140 668 800 19-07-16 1240 20-07-16 235 17 MV TAIZHOU PIONEER Curah Kering 2 185 19-07-16 325 1225 1410 19-07-16 425 21-07-16 1450 18 MV ORION NO 1 General Cargo 1 99 08-07-16 1850 400 499 22-07-16 100 27-07-16 253 19 MV PEACE ARK Curah Kering 2 235 22-07-16 420 1175 1410 22-07-16 520 27-07-16 1530 20 MV ATENI Curah Kering 2 234 22-07-16 1235 800 1034 22-07-16 1235 31-07-16 1845 21 MV EMILIE BULKER Curah Kering 2 185 24-07-16 430 1225 1410 27-07-16 1530 30-07-16 631 22 MV HUGE SW General Cargo 1 122 27-07-16 1930 400 522 27-07-16 2030 28-07-16 835 23 MV DENSA COUGAR General Cargo 1 195 27-07-16 2145 400 595 28-07-16 1945 31-07-16 2335 24 MV GLOVIS MERMAID General Cargo 1 193 25-07-16 2230 595 788 25-07-16 2330 31-07-16 145 25 MV INDUSTRIAL MERCHANT General Cargo 1 121 27-07-16 800 400 521 27-07-16 900 27-07-16 2015 26 MV BAYANI General Cargo 1 125 28-07-16 840 400 525 28-07-16 940 28-07-16 1945 27 MV GENCO CHARGER General Cargo 1 167 30-07-16 100 621 788 31-07-16 145 31-07-16 1507 22-31 Jul 1-8 Jul 8-15 Jul 64 2016. Jumlah kapal yang akan disandarkan terbagi sebanyak 12 kapal pada minggu pertama, 6 kapal pada minggu kedua, 3 kapal pada minggu ketiga, dan 6 kapal pada minggu keempat. Model dijalankan untuk mensimulasikan perencanaan sandar dengan jangka waktu perencanaan TH dari 2 Agustus pukul 0000 hingga 1 September pukul 0000 atau selama 720 jam. Diketahui kapal yang sandar terakhir pada optimasi alokasi sandar dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Juli 2016 adalah MV THOR INSUVI dengan jenis muatan curah kering yang dilakukan perencanaan sandar pada 23 Agustus 2016 minggu terakhir bulan Agustus, sandar pada 26 Agustus pukul 0220 dan selesai pada 28 Agsutus pukul 2215 dengan total lama sandar 67,92 jam dan sandar pada kade 800-905. Berikut adalah hasil optimasi model matematis yang ditunjukkan pada Tabel 5-8, meliputi kode jenis muatan c, batas aman LoA l, lama sandar t, waktu labuh e, kade awal p, waktu mulai sandar b, waktu selesai sandar u. Tabel 5-8 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Dermaga Jamrud Utara/Barat Bulan Agustus 2016
Sebagaiinformasi, berikut merangkum, jadwal keberangkatan kapal rute Lembar (Lombok) - Padangbai (Bali) per 5 Agustus 2022. 00.00 WITA: Gemilang VIII. Baca juga: Jadwal Kapal DLN Batu Layar Lombok-Surabaya Hari Ini Kamis 4 Agustus 2022. 01.30 WITA: Shita Giri Nusa
Suryatravel β Kapal Pesiar MV Seabourn Sojourn sandar di Dermaga Jamrud Utara, Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Kamis 30/3/2023. Ratusan penumpangnya lantas mengunjungi sejumlah destinasi wisata di Kota Pahlawan. Berbendera Bahama, kapal pesiar ini membawa 298 orang wisatawan mancanegara wisman. Masing-masing wisatawan lantas bergabung dalam sejumlah kelompok untuk mengunjungi sejumlah sejumlah paket wisata berbeda. βKami terus mengoptimalkan kunjungan wisatawan mancanegara. Di antaranya dengan melalui kapal pesiar,β kata Kepala Dinas Kebudayaan, Kepemudaan, dan Olahraga serta Pariwisata Disbudporapar Kota Surabaya, Wiwiek Widayati di Balai Kota Surabaya. Sebanyak 90 orang wisman di antaranya mengunjungi Balai Kota. Disambut langsung oleh Wiwiek, wisman tersebut menikmati suguhan kesenian reog caplokan dari para seniman Surabaya hingga belanja produk UMKM di tempat yang sama. Selain mengunjungi Balai Kota, mereka juga mendatangi Pura Agung Jagat Karana, Arca Joko Dolog, Monumen Kapal Selam, hingga Pasar Bunga Kayoon. βKalau di Balai Kota, mereka bisa menikmati sajian yang di Balai Kota. Kalau di Joko Dolog, mereka melihat artefak dan melihat patung. Kalau di Pasar Bunga Kayoon, mereka mengikuti workshop merangkai bunga,β katanya. Kedatangan wisman ke Surabaya sekaligus membangkitkan ekonomi Surabaya. Sebab, para wisman juga banyak berbelanja produk UMKM di Surabaya. Rencananya sejumlah kapal pesiar akan kembali singgah di Surabaya. Jadwal terdekat, kapal pesiar akan sandar pada 8 April mendatang. βDalam satu tahun, sudah ada 13 kapal yang dijadwalkan akan sandar di Surabaya. Itu masih bisa bertambah,β katanya. Jumlah wisatawan ke Surabaya mengalami kenaikan signifikan sejak 2022 atau pasca menurun selama pandemi. Pada tahun tersebut, jumlah wisatawan mencapai 13 juta orang dengan 560 ribu di antaranya merupakan wisatawan mancanegara. bob KapalMotor Tidar milik PT Pelni sandar di Pelabuhan Yos Sudarso, Ambon - Jadwal Kapal Pelni KM Tidar dan Harga Tiket Rute Makassar - Sorong Agustus 2022, Singgah di Ambon Berikut jadwal kapal Tidar rute Makassar - Sorong bulan Agustus 2022 selengkapnya. Jadwal Kapal Pelni KM Lawit Semua Rute, Tiba di Jakarta 12 Agustus 2022, Cek Harga11 TUGAS AKHIR β MS141501 MODEL EVALUASI ALOKASI SANDAR KAPAL DI TERMNAL MULTIPURPOSE STUDI KASUS TERMINAL JAMRUD TANJUNG PERAK Maulana Yafie Danendra NRP. 04411340000033 DOSEN PEMBIMBING Dr. Ing. Setyo Nugroho. Achmad Mustakim, MBA DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER 2018 2 TUGAS AKHIR β MS141501 MODEL EVALUASI ALOKASI SANDAR KAPAL DI TERMINAL MULTIPURPOSE STUDI KASUS TERMINAL JAMRUD TANJUNG PERAK Maulana Yafie Danendra NRP. 04411340000033 DOSEN PEMBIMBING Setyo Nugroho. Achmad Mustakim, MT., MBA DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 3FINAL PROJECT β MS141501 EVALUATION MODEL OF BERTH ALLOCATION IN A MULTIPURPOSE TERMINAL CASE STUDY ON JAMRUD TERMINAL OF TANJUNG PERAK Maulana Yafie Danendra NRP. 04411340000033 SUPERVISORS Setyo Nugroho. Achmad Mustakim, MT., MBA DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORTATION ENGINEERING FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY SEPULUH NOPEMBER INSTITUTE OF TECHNOLOGY SURABAYA 456vi MODEL EVALUASI ALOKASI SANDAR KAPAL DI TERMINAL MULIPURPOSE STUDI KASUS TERMINAL JAMRUD TANJUNG PERAK Nama Penulis Maulana Yafie Danendra NRP 04411340000033 Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Dosen Pembimbing 1. Dr. βIng Setyo Nugroho 2. Achmad Mustakim ABSTRAK Permasalahan Alokasi Tambatan Berth Allocation Problem/BAP merupakan salah satu permasalahan utama dalam perencanaan operasional terminal, dimana alokasi tambatan merupakan bagian dari perencanaan operasional pelabuhan yang masuk dalam kategori tactical planning untuk meminimalisir jeda tambatan berthing delays. Permasalahan ini juga berpotensi terjadi di Pelabuhan Tanjung Perak dimana Terminal Jamrud merupakan salah satu terminal tersibuk di Pelabuhan Tanjung Perak dengan berbagai jenis muatan yang ditangani, baik domestik maupun internasional. Dalam upaya penyeleasian permasalahan tersebut, diusulkan evaluasi dalam perencanaan alokasi tambatan/sandar yang mengusulkan model matematis untuk meminimasi lama tunggu kapal dari labuh hingga sandar secara keseluruhan, dengan turut menganalisis dan mempertimbangkan faktor dalam perencanaan tambat/sandar yang ada saat ini. Hasil optimasi atas keseluruhan waktu tunggu labuh hingga sandar kapal dan biaya konsumsi bahan bakar mesin bantu pada dermaga Jamrud Utara/Barat yaitu, pada bulan Juni 45 kapal selisih 4% 2322 jam dari 2409 jam realisasi dan selisih 13% 152 juta rupiah dari 1,1 miliar rupiah realisasi; Pada bulan Juli 27 kapal, selisih 30% 509 jam dari 722 jam realisasi dan selisih 44% 108 juta rupiah dari 249 juta rupiah realisasi; Pada bulan Agustus 27 kapal, selisih 24% 1027 jam dari 1360 jam realisasi dan selisih 29% 262 juta rupiah dari 894 juta rupiah realisasi. Pada dermaga Jamrud Selatan yaitu, pada bulan Juni 58 kapal selisih 47% 150 jam dari 323 jam realisasi dan selisih 74% 110 juta rupiah dari 150 juta rupiah realisasi; Pada bulan Juli 43 kapal, selisih 88% 1662 jam dari 1887 jam realisasi dan selisih 97% 433 juta rupiah dari 446 juta rupiah realisasi; Pada bulan Agustus 54 kapal, selisih 46% 470 jam dari 1016 jam realisasi dan selisih 49% 41 juta rupiah dari 83 juta rupiah realisasi. 7vii EVALUATION MODEL OF BERTH ALLOCATION IN A MULTIPURPOSE TERMINAL CASE STUDY ON JAMRUD TERMINAL OF TANJUNG PERAK Author Maulana Yafie Danendra Student Number 04411340000033 Department Marine Transportation Engineerong, Faculty of Marine Technology Institut Teknologi Sepuluh Nopember Supervisor 1. Dr. βIng Setyo Nugroho 2. Achmad Mustakim ABSTRACT Berth Allocation Problem BAP is one of the main problems in terminal operational planning, which is part of port operational planning which is included in the tactical planning category to minimize berthing delays. This problem also potentially occurs at Tanjung Perak Port where Jamrud Terminal is one of the busiest terminals at Tanjung Perak Port with various types of cargo handled both domestically and internationally. To solve the problem, it is proposed an evaluation in the planning of berth allocation which proposes mathematical model to minimize the waiting duration of the vessel from arrival to berth as a whole, by also analyzing and considering factors in the current berth planning. The optimization result of the total waiting time of arrival up to the berth and the fuel consumption cost of the auxiliary machine at the North / West Jamrud wharf is, in June 45 ships 4% 2322 hours from 2409 hours of realization and 13% 152 million rupiah out of billion rupiah realization; In July 27 ships, 30% difference 509 hours from 722 hours of realization and 44% 108 million rupiah out of 249 million rupiah realization; In August 27 ships, 24% difference 1027 hours from 1360 hours realization and 29% 262 million rupiah out of 894 million rupiah realization. At the South Jamrud wharf, in June 58 ships 47% 150 hours from 323 hours realization and 74% 110 million rupiah out of 150 million rupiah realization; In July 43 ships, 88% 1662 hours from 1887 hours realization and 97% 433 million rupiah out of 446 million rupiah realization; In August 54 ships, 46% difference 470 hours from 1016 hours of realization and 49% 41 million rupiah out of 83 million rupiah realization. 8viii Dipersembahkan Kepada Tempatku Menimba Ilmu, Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, dan Institut Teknologi 9ix KATA PENGANTAR Alhamdulillah, puji syukur senantiasa penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa, karena atas segala karunia yang diberikan pada pengerjaan Tugas Akhir dengan Judul βModel Evaluasi Alokasi Sandar Kapal di Terminal Multipurpose Studi Kasus Terminal Jamrud Tanjung Perakβ. Terselesaikannya Tugas Akhir ini tentunya tidak terlepas dari peran berbagai pihak yang telah mendukung penulis, baik secara langsung maupun tidak langsung, untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada 1. Bapak Dr. Ing. Setyo Nugroho, selaku Dosen Pembimbing 1 satu yang dengan sepenuh hati memberikan bimbingan, ilmu dan arahan terkait proses penyusunan Tugas Akhir. 2. Bapak Achmad Mustakim, MBA, selaku Dosen Pembimbing 2 dua yang dengan sepenuh hati memberikan bimbingan, ilmu dan arahan terkait proses penyusunan Tugas Akhir. 3. Kedua Orang Tua, Keluarga besar Drs. Soewarno dan Fachrur Razi, SH atas dukungan materiil dan non-materiil sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir. 4. Seluruh teman-teman seperjuangan di Departemen Teknik Transportasi Laut, T-11, senior dan junior saat belajar di Departemen Teknik Transportasi Laut, serta teman-teman non Departemen Teknik Transportasi Laut, yang membantu penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini. 5. Serta pihak Pelindo III Cabang Tanjung Perak atas kerjasama dan keterbukaan dalam memberikan ilmu dan arahan terkait Tugas Akhir penulis. Untuk melengkapi kekurangan pada Tugas Akhir ini, penulis mengharapkan adanya saran dan kritik yang membangun. Dan semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan kebermanfaatan yang lebih bagi semua pihak. Surabaya, Januari 2018 Penulis 10x DAFTAR ISI ABSTRAK ... vi KATA PENGANTAR ... ix DAFTAR ISI ... x DAFTAR GAMBAR ... xiii DAFTAR TABEL ... xv BAB 1 PENDAHULUAN ... 1 Latar Belakang ... 1 Perumusan Masalah... 3 Tujuan... 3 Batasan Masalah ... 3 Manfaat... 3 Hipotesis Awal ... 4 Sistematika Penulisan Tugas Akhir... 4 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ... 7 Macam-Macam Pelabuhan ... 7 Berdasarkan Segi Penyelenggaraan ... 8 Berdasarkan Segi Pengusahaan ... 9 Berdasarkan Fungsi Perdagangan Nasional dan Internasional ... 10 Berdasarkan Letak Geografis ... 10 Indikator Pelayanan Pelabuhan ... 11 Pelabuhan dan Terminal Barang ... 13 11xi Teori Optimasi... 16 Penelitian Terkait ... 19 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ... 23 Diagram Alir Penelitian ... 23 Tahap Identifikasi Permasalahan ... 23 Tahap Studi Literatur ... 24 Tahap Rumusan Masalah dan Tujuan ... 24 Tahap Analisis Kondisi Saat Ini ... 24 Tahap Analisis Data Awal... 24 Optimasi ... 24 Analisis Data Optimasi... 25 Kesimpulan dan Saran ... 25 Model Matematis Untuk Optimasi ... 25 Sets ... 25 Parameter ... 25 Variabel Keputusan ... 26 Fungsi Tujuan Objective Function ... 26 Batasan ... 26 BAB 4 GAMBARAN UMUM ... 29 Gambaran Umum Penelitian ... 29 Pusat Pelayanan Satu Atap PPSA ... 29 Penyandaran Kapal di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya... 30 Antrian dan Rapat penyandaran ... 31 Kondisi Saat ini Alokasi Tambatan di Terminal Jamrud ... 34 12xii Jumlah Kapal dan Jenis Muatan Terlayani ... 39 Kecepatan Bongkar Muat Terminal Jamrud ... 41 BAB 5 ANALISIS DAN PEMBAHASAN ... 47 Gambaran Optimasi Alokasi Sandar Kapal ... 48 Penentuan Alokasi Sandar Kapal di Dermaga ... 51 Penentuan Evaluasi Alokasi Sandar ... 53 Pembuatan Diagram Perencanaan ... 56 Evaluasi Sandar Jamrud Utara/Barat... 58 Optimasi Evaluasi Bulan Juni 2016 ... 60 Optimasi Evaluasi Bulan Juli 2016 ... 61 Optimasi Evaluasi Bulan Agustus 2016 ... 63 Evaluasi Sandar Jamrud Selatan ... 64 Optimasi Evaluasi Bulan Juni 2016 ... 66 Optimasi Evauasi Bulan Juli ... 68 Optimasi Evauasi Bulan Agustus ... 70 Rangkuman Hasil Optimasi ... 71 Indikator Waktu Kapal ... 72 Indikator Biaya ... 76 BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN ... 80 Kesimpulan... 80 Saran ... 82 DAFTAR PUSTAKA ... 84 13xiii DAFTAR GAMBAR Gambar 2-1 Pelabuhan Umum Tanjung Perak Surabaya ... 8 Gambar 2-2 Pelabuhan Khusus PLTU Paiton Probolinggo ... 9 Gambar 2-3 Pelabuhan Alam Palembang ... 10 Gambar 2-4 Pelabuhan Buatan Tanjung Priok ... 11 Gambar 2-5 Indikator Waktu Pelayanan Kapal di Pelabuhan ... 11 Gambar 2-6 Terminal Barang Tanjung Priok ... 14 Gambar 2-7 Ilustrasi DBAP, CBAP, HBAP ... 15 Gambar 2-8 Ilustrasi Jenis Tambatan a DBAP, b HBAP, c CBAP ... 16 Gambar 2-9 Lokasi Subjek Penelitian Jurnal di Brazil ... 20 Gambar 2-10 Visualisasi Hasil Optimasi contoh Penelitian MATLAB ... 21 Gambar 3-1 Diagram Alir Penelitian ... 23 Gambar 4-1 Diagram Alir Proses Sandar Kapal Secara Umum di Pelabuhan Tanjung Perak ... 31 Gambar 4-2 Diagram Proses Kegiatan Rapat penyandaran di Pelabuhan Tanjung Perak ... 33 Gambar 4-3 Visualisasi Rencana Tambat Kapal Berdasarkan Hasil Rapat penyandaran Jamrud Utara/Barat ... 35 Gambar 4-4 Visualisasi Rencana Tambat Kapal Berdasarkan Hasil Rapat penyandaran Jamrud Selatan ... 36 Gambar 4-5 Pembagian Dermaga Terminal Jamrud Tanjung Perak ... 38 Gambar 4-6 Persentase Jenis Kapal Terlayani di Jamrud Utara/Barat Jan-Ags 2016 ... 41 Gambar 4-7 Persentase Jenis Kapal Terlayani di Jamrud Selatan Jan-Ags 2016 .... 41 Gambar 4-8 Jumlah Muatan Ditangai Jamrud Utara/Barat Jan-Ags 2016 ... 42 Gambar 4-9 Kecepatan Bongkar Muat Dermaga Jamrud Utara/Barat Tahun 2016 ... 43 Gambar 4-10 Jumlah Muatan Ditangai Jamrud Utara/Barat Jan-Ags 2016 ... 44 Gambar 4-11 Kecepatan Bongkar Muat Dermaga Jamrud Selatan Tahun 2016 ... 44 Gambar 5-1 Pembagian Dermaga pada Jamrud Utara/Barat ... 48 14xiv Gambar 5-3 Gambaran CBAP ... 49 Gambar 5-4 Parameter Utama dan Variabel Keputusan Model Matematis ... 50 Gambar 5-5 Gambar Pembagian Dermaga Atas Jenis Muatan ... 51 Gambar 5-6 Gambaran Penjelasan Batasan 4 ... 52 Gambar 5-7 Model Matematis Jamrud Utara/Barat dalam LINGO Sets, Parameter, Variabel Keputusan ... 54 Gambar 5-8 Model Matematis Jamrud Utara/Barat dalam LINGO Fungsi Tujuan,Batasan ... 54 Gambar 5-9 Model Matematis Jamrud Selatan dalam LINGO Sets, Parameter, Variabel Keputusan ... 55 Gambar 5-10 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Juni 2016 .. 60 Gambar 5-11 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Juli 2016 .. 62 Gambar 5-12 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Utara/Barat bulan Agustus 2016 ... 63 Gambar 5-13 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Selatan bulan Juni 2016 ... 66 Gambar 5-14 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Selatan bulan Juli 2016 ... 68 Gambar 5-15 Data Kapal Masuk di Dermaga Jamrud Selatan bulan Agustus 2016 .. 70 Gambar 5-16 Grafik Keseluruhan Lama Kapal di Pelabuhan Jamrud Utara/Barat .... 72 Gambar 5-17 Grafik Keseluruhan Lama Labuh Hingga Sandar Jamrud Utara/Barat 73 Gambar 5-18 Grafik Keseluruhan Lama Kapal di Pelabuhan Jamrud Selatan ... 74 Gambar 5-19 Grafik Keseluruhan Lama Labuh Hingga Sandar Jamrud Selatan ... 75 Gambar 5-20 Grafik Keseluruhan Biaya Konsumsi BBM Mesin Bantu Saat Labuh Hingga Sandar Jamrud Utara/Barat ... 77 Gambar 5-21 Grafik Keseluruhan Biaya Konsumsi BBM Mesin Bantu Saat Labuh Hingga Sandar Jamrud Selatan ... 78 15xv DAFTAR TABEL Tabel 1-1 Arus Barang Arus Barang di Pelabuhan Tanjung Perak pada Triwulan Pertama Tahun 2015-2016 ... 2 Tabel 1-2 Arus Jumlah Kapal di Pelabuhan Tanjung Perak pada Triwulan Pertama Tahun 2015-2016 ... 2 Tabel 4-1 Contoh Data Labuh oleh Divisi Pelayanan Kapal ... 32 Tabel 4-2 Contoh Rapat penyandaran Jamrud Utara/Barat 1 Hari 1 Desember 2016 ... 35 Tabel 4-3 Contoh Rapat penyandaran Jamrud Selatan 1 Hari 1 Desember 2016 .... 37 Tabel 4-4 Klusterisasi Dermaga Terminal Jamrud ... 38 Tabel 4-5 Data Kapal Sandar Dermaga Jamrud Utara/Selatan ... 40 Tabel 4-6 Data Kapal Sandar Dermaga Jamrud Selatan ... 40 Tabel 4-7 Standar Kecepatan Bongkar Muat Pelabuhan Tanjung Perak ... 42 Tabel 5-1 Contoh overlap penempatan kapal pada rapat penyandaran 3 Juni 2016 47 Tabel 5-2 Contoh Penentuan Panjang Sumbu X dan Sumbu Y... 56 Tabel 5-3 Pembagian Panjang Sumbu X dan Sumbu Y ... 56 Tabel 5-4 Asumsi Dasar pada Variabel Model Matematis Jamrud Utara/Barat ... 58 Tabel 5-5 Penggolongan Jenis Muatan Dermaga Jamrud Utara/Barat ... 59 Tabel 5-6 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Jamrud Utara/Barat Bulan Juni 2016 . 61 Tabel 5-7 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Dermaga Jamrud Utara/Barat Bulan Juli 2016... 63 Tabel 5-8 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Dermaga Jamrud Utara/Barat Bulan Agustus 2016 ... 64 Tabel 5-9 Asumsi Dasar pada Variabel Model Matematis Jamrud Selatan ... 65 Tabel 5-10 Penggolongan Jenis Muatan Dermaga Jamrud Selatan ... 65 Tabel 5-11 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Dermaga Jamrud Selatan Bulan Juni 2016... 67 Tabel 5-12 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Dermaga Jamrud Selatan Bulan Juli 2016 ... 69 16xvi Tabel 5-13 Hasil Rapat penyandaran Optimasi Dermaga Jamrud Selatan Bulan Agustus 2016... 71 Tabel 5-14 Total Seluruh Lama Kapal di Pelabuhan Jamrud Utara/Barat ... 72 Tabel 5-15 Total Seluruh Lama Kapal Labuh Hingga Sandar di Pelabuhan Jamrud Utara/Barat ... 73 Tabel 5-16 Total Seluruh Lama Kapal di Pelabuhan Jamrud Selatan ... 74 Tabel 5-17 Total Seluruh Lama Kapal Labuh Hingga Sandar di Pelabuhan Jamrud Selatan ... 75 Tabel 5-18 Total Biaya Mesin Bantu Seluruh Kapal Saat Labuh Jamrud Utara/Barat ... 77 Tabel 5-19 Total Biaya Mesin Bantu Seluruh Kapal Saat Labuh Jamrud Selatan ... 77 171 BAB 1 PENDAHULUAN Latar Belakang Indonesia adalah negara kepulauan/maritim yang salah satu roda ekonominya tidak bisa lepas dari kegiatan pelayaran dan transportasi lautnya barang dan penumpang. Dalam mendukung sarana angkutan laut tersebut dibutuhkan prasarana yang berupa pelabuhan. Pelabuhan merupakan tempat pemberhentian terminal kapal setelah melakukan pelayaran dan sebuah simpul penting dalam lalu lintas yang menghubungkan antara daratan dan lautan, Selain itu juga sebagai perputaran berbagai macam arus muatan perdagangan. Pelabuhan juga merupakan suatu pintu gerbang untuk masuk ke suatu wilayah atau negara sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau atau bahkan antar negara, benua, dan bangsa. Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan pelabuhan harus dapat dipertanggungjawabkan baik secara sosial ekonomis maupun teknis. Berdasarkan International Maritime Organization IMO, lebih dari 90% dari perdagangan dunia dikirim lewat laut. Hal ini merupakan alasan yang penting untuk menyusun operasional di sebuah pelabuhan/terminal dengan cara yang optimum Triatmodjo, 2009 Velsink & Ligteringen, 2012. Dalam penyelenggaraan pelabuhan-pelabuhan umum di Indonesia, pemerintah sudah memiliki Badan Usaha Milik Negara BUMN yang berfungsi melaksanakan kegiatan pelabuhan sekaligus juga berwenang mengelola pelabuhan umum tersebut. Keempat BUMN tersebut tersebar di berbagai wilayah di Indonesia. Pelindo 1 di Sumatera Utara, Pelindo 2 di DKI Jakarta, Pelindo 3 di Jawa Timur, dan Pelindo 4 di Sulawesi Selatan. Pelabuhan Tanjung Perak berada pada wilayah kerja dari Pelindo 3 dengan mengelola empat buah terminal yang terdiri dari Terminal Kalimas untuk pelayaran rakyat, Terminal Nilam yang saat ini berfokus pada kegiatan peti kemas, Terminal Mirah yang berfokus pada kegiatan muatan curah dan general cargo, dan Terminal Jamrud yang menangani muatan general cargo, curah kering, dan peti kemas. Berdasarkan Farmita, 2016, Arus barang dan kapal melalui Pelabuhan Tanjung Perak pada triwulan pertama 2016 mengalami kenaikan di berbagai jenis muatan terhadap triwulan pertama tahun 2015. Dengan rincian sebagai berikut 182 Tabel 1-1 Arus Barang Arus Barang di Pelabuhan Tanjung Perak pada Triwulan Pertama Tahun 2015-2016 Arus Barang Pelabuhan Tanjung Perak Triwulan Pertama Jenis Muatan 2015 2016 Jumlah Satuan Margin General Cargo 902,658 1,172,591 2,075,249 Ton 30% Bag Cargo 287,159 354,845 642,004 Ton 24% Peti kemas 130,698 148,160 278,858 TEUs 13% Hewan Ternak 1,698 5,066 6,764 Ekor 198% Penumpang 109,603 99,706 209,309 Orang -9% Tabel 1-2 Arus Jumlah Kapal di Pelabuhan Tanjung Perak pada Triwulan Pertama Tahun 2015-2016 Arus Jumlah Kapal Tanjung Perak Triwulan Pertama 2015 2016 Total Satuan Margin 3174 3357 6531 Unit 3% 18,415,569 22,067,917 40,483,486 GT 9% Terminal Jamrud merupakan salah satu terminal tersibuk di Pelabuhan Tanjung Perak dengan berbagai muatan yang dilayani, terminal Jamrud terbagi menjadi tiga bagian yaitu Jamrud Utara, Jamrud Barat untuk pelayaran internasional, dan Jamrud Selatan untuk pelayaran domestik. Menurut Aditya, 2016, pada Terminal Jamrud terkadang terdapat kapal yang harus menunggu beberapa hari untuk dapat bersandar pada dermaga dikarenakan masih ada kapal lain yang sedang dilayani atau bertambat yang menimbulkan fenomena antrian dalam pelayanan bongkar muat. Permasalahan Alokasi Tambatan Berth Allocation Problem/BAP merupakan salah satu permasalahan utama dalam perencanaan operasional terminal Steenken, VoΓ, & Stahlbock, 2004. Alokasi tambatan merupakan bagian dari perencanaan operasional pelabuhan yang masuk dalam kategori tactical planning untuk meminimalisir jeda tambatan berthing delays Moorthy & Teo, 2006. Dalam pelaksanaan alokasi tambatan berth allocation diperlukan pembuatan jendela tambatan yang berisikan plot jadwal tambat kapal. permasalahan alokasi tambatan berth allocation problem terjadi saat kedatangan kapal tiap 193 waktu dan operator terminal harus menempatkan kapal-kapal tersebut ke tambatan untuk kemudian dilayani bongkar-muat sesegera mungkin. Perumusan Masalah 1. Bagaimana bentuk model matematis yang akan digunakan untuk evaluasi waktu sandar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak? 2. Apa faktor yang dapat mempengaruhi lama jeda waktu sandar antar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak? 3. Bagaimana ukuran evaluasi pada kegiatan sandar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak? Tujuan 1. Membuat dan menganalisa model matematis yang digunakan dalam optimasi untuk evaluasi lama waktu sandar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak. 2. Menganalisa dan mengetahui faktor yang mempengaruhi lama jeda waktu sandar antar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak? 3. Menganalisa ukuran evaluasi pada kegiatan sandar kapal terkait lama waktu sandar antar kapal. Batasan Masalah 1. Penelitian ini dikhususkan pada daerah studi kasus Terminal Jamrud Tanjung Perak. 2. Dalam penelitian ini faktor idle time IT, Not Opertaion Time NOT, Postpone Time PT, Approaching Time AT, Waiting Time WT yang dibutuhkan suatu kapal saat berada di pelabuhan adalah faktor determininstik. 3. Penelitian dilakukan terhadap kegiatan penentuan sandar kapal di dermaga hingga kapal selesai sandar. Manfaat 1. Bagi penulis mengetahui cara pelayanan dan penentuan alokasi sandar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak. 204 2. Bagi pembaca dan mahasiswa dapat dijadikan sebagai referensi dalam penelitian tentang alokasi sandar di pelabuhan berth allocation. 3. Bagi perusahaan dapat menjadi masukan atau diterapkan dengan tujuan sebagai evaluasi dalam perencanaan kegiatan sandar kapal. Hipotesis Awal Evaluasi dengan model matematis dapat menunjukkan hasil yang optimum atas minimum waktu pelayanan kapal dan dapat menunjukkan perencanaan yang lebih baik di dermaga pada Terminal Jamrud Tanjung Perak berdasarkan hasil evaluasi keseluruhan terhadap penentuan waktu dan posisi sandar, lama waktu sandar, dan produktivitas sandar. Penentuan alokasi dermaga sandar dilakukan berdasarkan waktu labuh kapal, jenis muatan kapal, dan zona pembagian dermaga. Sistematika Penulisan Tugas Akhir Berikut ini adalah sistematika penulisan pada laporan penelitian ini. BAB I PENDAHULUAN Bab ini berisi tentang latar belakang dari penelitian, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat yang diperoleh jika penelitian berhasil dilakukan, batasan masalah penelitian yang meliputi batasan-batasan yang digunakan dan penggunaan asumsi yang diperlukan serta penyertaan sistematika penulisan laporan tugas akhir. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Bab ini berisi tentang teori-teori yang digunakan sebagai dasar yang kuat dalam melakukan penelitian ini. Selain itu, pembahasan teori tersebut bertujuan sebagai sarana untuk mempermudah pembaca dalam memahami konsep yang digunakan dalam penelitian. Teori-teori yang digunakan pada penelitian tugas akhir bersumber dari berbagai literatur, penelitian sebelumnya, jurnal, dan artikel. Selain itu, dipaparkan pula tentang metode atau pendekatan yang berkaitan dengan penelitian ini, antara lain konsep optimasi, dan penetapan alokasi sandar kapal. 215 Bab ini berisi tentang metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian tugas akhir. Metodologi menggambarkan alur kegiatan dan kerangka berpikir yang digunakan oleh peneliti selama melakukan penelitian. BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Bab ini memuat tentang gambaran umum objek penelitian secara keseluruhan, pengumpulan data berupa perencanaan sandar kapal dan data realisasi kinerja serta proses layanan sandar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak. Selanjutnya akan dibuat model awal dengan asumsi yang didasarkan pada hasil observasi/tinjauan dan survey lapangan. Output yang akan dihasilkan adalah temuan perbedaan antara data perencanaan dengan hasil model awal berdasarkan obeservasi peneliti yang akan digunakan pada bab analisis dan pembahasan. BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN Pada bab ini dilakukan analisa secara mendalam tentang model perencanaan awal yang dibuat dengan asumsi hasil observasi/tinjauan dan survey lapangan serta pembahasan tentang model evaluasi untuk perencanaan sandar kapal. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN Pada bab ini dirangkum hasil analisis yang didapat dan saran untuk pengembangan penelitian lebih lanjut. 226 HALAMAN INI SENGAJA DIKOSONGKAN 237 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA Macam-Macam Pelabuhan Pelabuhan adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga di mana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, crane untuk bongkar muat, gudang laut transito dan tempat-tempat penyimpana di mana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang di mana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan shipping. Triatmodjo, 2009 Velsink & Ligteringen, 2012. A. Fungsi Pelabuhan ο· Interface Pelabuhan merupakan tempat dua sistem transportasi/ alat angkut, dalam hal ini adalah transportasi darat dan transportasi laut. Dengan demikian maka pelabuhan harus menunjang berbagai fasilitas dan pelayanan jasa yang diutuhkan untuk mendukung perpindahan barang dari angkutan laut ke angkutan darat ataupun sebaliknya. ο· Link pelabuhan merupakan mata rantai dalam sistem transportasi. Sebagai mata rantai, pelabuhan baik dilihat dari kinerjanya maupun dari segi biayanya akan mempengaruhi kegiatan transportasi secara keseluruhan. ο· Gateway pelabuhan berfungs sebagai pintu masuk dan keluarnya barang dari suatu negara atau daerah. Dalam hal ini pelabuhan memegang peran penting bagi perekonomian suatu daerah. ο· Industrial Entity Fungsi pelabuhan untuk menunjang perkembangan industri yang berorientasi pada ekspor dan impor dari suatu negara Triatmodjo, 2009. Menurut Triatmodjo, 2009, Pelabuhan dapat dibedakan tergantung pada segi penyelenggarannya, pengusahaannya, fungsi dalam perdagangan nasional dan internasional, segi kegunaan, dan letak geografisnya. Berikut merupakan macam-macam pelabuhan berdasarkan Triatmodjo, 2009 yang terkait dengan cakupan penelitian 248 Berdasarkan Segi Penyelenggaraan ο· Pelabuhan Umum Pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilaksanakan oleh Pemerintah dan pelaksaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara yang didirikan untuk maksud tersebut BUMN. Dalam hal ini di Indonesia, BUMN yang dimaksud adalah Pelindo I,II,III, dan IV. Gambar 2-1 Pelabuhan Umum Tanjung Perak Surabaya ο· Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus yang diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu dan tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan izin Pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah mautun swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. 259 Gambar 2-2 Pelabuhan Khusus PLTU Paiton Probolinggo Berdasarkan Segi Pengusahaan ο· Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan yang sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan lainnya. Pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti - Jasa labuh - Jasa tambat - Jasa pemanduan - Jasa penundaan - Jasa air bersih - Jasa dermaga - Jasa penumpukan, bongkar muat, dsb. ο· Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh pemerintah dan dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis Dirjen Perhubungan Laut yang hanya untuk tempat singgahhan kapal, tanpa fasilitas bongkar-muat, bea cukai, dan sebagainya. 2610 Berdasarkan Fungsi Perdagangan Nasional dan Internasional ο· Pelabuhan laut Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal berbendera asing yang dilabuhi kapal-kapal yang membawa muatan ekspor/impor secara langsung ke dan dari luar negeri. ο· Pelabuhan pantai Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri yang tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing dapat masuk dengan meminta izin terlebih dulu. Berdasarkan Letak Geografis ο· Pelabuhan alam Merupakan daerah yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alami, misalnya suatu pulau, jazirah atau terletak di suatu teluk, atau muara sungai. Contoh Pelabuhan Palembang, Pelabuhan Belawan Gambar 2-3 Pelabuhan Alam Palembang ο· Pelabuhan buatan Suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang breakwater. Contoh Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Emas. 2711 Gambar 2-4 Pelabuhan Buatan Tanjung Priok Indikator Pelayanan Pelabuhan Indikator service pelayanan pada dasarnya merupakan indikator yang erat kaitannya dengan informasi mengenai lamanya waktu pelayanan kapal selama di dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan. Supriyono, 2009 Diambil dari Kamal, 2016,waktu pelayanan kapal selama berada di dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan, terbagi atas 2 dua bagian yaitu waktu kapal berada di perairan dan waktu kapal berada di tambatan sebuah dermaga. Secara umum, kinerja tersebut dapat dilihat prosesnya melalui gambar di bawah ini 2812 Waktu pelayanan sebuah kapal saat di perairan masuk dari daerah penjangkaran hingga ke kolam pelabuhan untuk kemudian melakukan kegiatan sandar dimulai dari kegiatan lego jangkar hingga ikat tali di dermaga dan sebaliknya juga saat proses kapal akan keluar dari pelabuhan setelah proses bongkar/muat di dermaga, sedangkan waktu di tambatan bermula dari kegiatan mulai kerja sebuah kapal di dermaga bongkar/muat. Komponen waktu pada pelayanan kapal tersebut adalah a. Postpone Time PT waktu tertunda yang tidak bermanfaat selama kapal berada di perairan pelabuhan antara lokasi lego jangkar sebelum / sesudah melakukan kegiatan yang dinyatakan dalam satuan jam. Penyebab adanya postpone time i. Karena kapal rusak atau hal lain yang karena kesa1ahan kapal di lokasi perairan / rede. ii. Karena menunggu dokumen atau muatan. iii. Karena cuaca. b. Waiting Time WT waktu tunggu karena pelayanan pelabuhan sejak kapal di perairan pelabuhan. Waiting time dalam hal ini adalah dikarenakan kapal menunggu pelayanan tambatan, yaitu pelayanan pandu atau tunda. Waiting time juga disebut waiting time net dihitung dalam satuan jam. c. Approaching Time AT waktu atau jumlah jam yang dipergunakan selama pelayanan pemanduan, sejak kapal bergerak dari lego jangkar sampai ikat tali di tambatan dan sebaliknya saat proses kapal keluar pelabuhan. Apabila selama di pelabuhan ada kegiatan kapal pindah shifting, maka jumlah jam yang terpakai untuk kapal bergerak menuju lokasi tambatan lainnya diperhitungkan juga sebagai waktu antara yang dinyatakan dalam satuan jam. Waktu pelayanan di tambatan adalah dihitung sejak ikat tali di tambatan sampai lepas tali atau jumlah jam selama kapal berada di tambatan. Apabila kapal tersebut melakukan kegiatan pindah shifting/geser, maka jumlah jam di hitung secara kumulatif dalam satu kunjungan yang dinyatakan dalam satuan jam. Adapun komponen komponen waktu pelayanan kapal di tambatan adalah d. Not Operating Time NOT waktu tidak kerja adalah jumlah jam yang direncanakan kapal tidak bekerja selama berada di tambatan, termasuk waktu 2913 istirahat dan waktu menunggu buruh, serta waktu menunggu akan lepas tambat kapal dinyatakan dalam satuan jam. e. Effective time ET / Operation Time OT waktu efektif adalah jumlah jam riil yang dipergunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat dinyatakan dalam jam. f. Idle Time IT waktu terbuang idle time adalah jumlah jam kerja yang tidak terpakai terbuang selama waktu kerja bongkar muat di tambatan tidak termasuk jam istirahat, dinyatakan dalam satuan jam. g. Berth Working Time BWT jam kerja bongkar muat yang tersedia selama kapal berada di tambatan. Jumlah jam kerja tiap hari untuk tiap kapal berpedoman pada jumlah jam yang tertinggi kerja gang buruh tiap gilir kerja shift tersebut tidak termasuk waktu istirahat. h. Berth Time BT waktu tambat adalah jumlah jam selama kapal berada di tambatan, sejak kapal ikat tali sampai lepas tali di tambatan. i. Turn Round Time TRT waktu pelayanan kapal di Pelabuhan adalah jumlah jam selama kapal berada di pelabuhan yang dihitung sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar sampai kapal berangkat meninggalkan lokasi lego jangkar batas perairan pelabuhan, dinyatakan dalam satuan jam. 2012 Pelabuhan dan Terminal Barang Pada pelabuhan barang, muatan yang diangkut oleh kapal niaga yang berlabuh dapat dibedakan menjadi barang umum general cargo, barang curah bulk cargo, dan peti kemas container. Terminal merupakan tempat untuk pemindahan muatan di antara sistem pengangkutan yang berbeda yaitu dari angkutan darat ke angkutan laut dan sebaliknya. Masing-masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas berbeda. Terminal barang umum general cargo terminal harus mempunyai perlengkapan bongkar muat berbagai bentuk barang yang berbeda. Terminal barang curah biasanya direncanakan untuk satu guna; dan mempunyai peralatan bongkar muat untuk muatan curah dan demikian juga dengan peti kemas. Triatmodjo, 2009 3014 Gambar 2-6 Terminal Barang Tanjung Priok Terminal Jamrud merupakan salah satu contoh terminal yang merupakan bagian dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan berbagai muatan barang yang dilayani barang umum, barang curah, dan peti kemas. Terminal Jamrud terbagi menjadi tiga bagian yaitu Jamrud Utara, dan Jamrud Barat untuk pelayaran internasional sedangkan Jamrud Selatan untuk pelayaran domestik Pelindo III, 2017. Berth Allocation Problem Permasalahan alokasi tambatan merujuk pada permasalahan dalam menempatkan kapal pada tambatan di pelabuhan dalam sebuah perencanaan. Maka dari itu, pada BAP keputusan utamanya adalah meliputi lokasi dan tempat dimana kapal bertambat J. F Cordeau, 2005. Secara umum, permasalahan ini memiliki dua jenis batasan yaitu 1 batasan spasial dan 2 batasan temporal. Batasan spasial berhubungan dengan dimensi dermaga, ukuran kapal, kedalaman kolam pelabuhan, dan bagian-bagian dermaga. Batasan temporal utamanya berkaitan dengan jadwal kedatangan kapal serta jadwal tambat kapal J. F Cordeau, 2005 2008. Berdasarkan batasan spasial, jenis-jenis utama BAP adalah 1 BAP dengan layout diskrit DBAP, 2 BAP dengan layout hybrid HBAP, 3 BAP dengan layout kontinu 3115 CBAP. Pada DBAP area bertambat dibagi kedalam bagian yang disebut tambatan, dimana hanya satu kapal saja yang dapat tambat dalam satuan waktu tertentu, ukuran kapal tidak boleh melebihi panjang tambatannya. Pada HBAP terdapat juga tambatan yang terbagi-bagi, namun terdapat kemungkinan bahwa kapal yang berukuran besar dapat memakai lebih dari satu tambatan, dan juga kemungkinan satu tambatan berisi lebih dari satu kapal. Pada CBAP tambatan tidak terbagi-bagi kontinu sehingga kapal dapat tambat di posisi mana saja sepanjang dermaga. Sumber Ivan Bridi Gimenes Rodrigues, 2015 Gambar 2-7 Ilustrasi DBAP, CBAP, HBAP Berdasarkan batasan waktu, BAP digolongkan menjadi dua 1 Kedatangan statis, 2 kedatangan dinamis. Pada kedatangan statis, posisi kapal dianggap berada di area penjangkaran siap untuk melakukan tambatan, karena itu waktu kedatangan kapal dianggap sama dan dapat diabaikan. Sebaliknya, pada kedatangan dinamis, kapal-kapal memiliki waktu kedatangan yang berbeda terhadap perencanaan sehingga tidak dapat tambat sebelum mengetahui waktu kedatangan kapal. 3216 Sumber Ivan Bridi Gimenes Rodrigues, 2015 Gambar 2-8 Ilustrasi Jenis Tambatan a DBAP, b HBAP, c CBAP Teori Optimasi Optimasi berasal dari kata optimalisasi. Namun, seiring perkembangan zaman, kata optimasi lebih sering digunakan daripada optimalisasi. Dalam permasalahan optimasi biasanya terdiri dari dua tujuan, yaitu memaksimalkan dan meminimumkan. Pengertian dari optimasi adalah suatu proses untuk memaksimasi atau meminimasi fungsi objektif dengan 3317 mempertimbangkan batas-batasnya Santosa & Paul, 2011. Dengan adanya optimasi, desain sistem akan menghasilkan profit yang lebih banyak, biaya yang lebih murah, dan mempercepat proses. Optimasi ini dapat digunakan untuk menyelesaikan permasalahan di berbagai bidang dengan aplikasi pengambilan keputusan. Saat ini, permasalahan optimasi memerlukan dukungan software dalam penyelesaiannya sehingga menghasilkan solusi yang optimal dengan waktu perhitungan yang lebih cepat. Untuk menyelesaikan suatu permasalahan biasanya dilakukan dengan mengubah masalah tersebut ke dalam model matematis terlebih dahulu untuk memudahkan penyelesaiannya. Keberhasilan penerapan teknik optimasi, paling tidak memerlukan tiga syarat, yaitu kemampuan membuat model,matematika dari permasalahan yang dihadapi, pengetahuan teknik optimasi, dan pengetahuan akan program komputer Santosa & Paul, 2011. Optimasi terbagi menjadi dua bagian, yaitu optimasi yang tak terbatas yang hanya dikalikan dengan fungsi objektif yang tak terbatas dan tidak memiliki pembatas, dan optimasi terbatas yang memiliki fungsi objektif yang terbatas atau persyaratan tertentu yang membuat masalah lebih rumit dan memerlukan algoritma yang berbeda untuk diselesaikan. Terdapat banyak teknik optimasi yang telah dikembangkan sampai saat ini, diantaranya adalah linear programming, goal programming, integer programming, nonlinear programming, dan dynamic programming. Penggunaan teknik optimasi tersebut tergantung dari permasalahan yang akan diselesaikan. Pada penelitian ini menggunakan teknik optimasi non-linear programming dan persoalan combinatorial yang juga merupakan teknik optimasi non-linear programming. Tujuan dari model combinatorial adalah menentukan kombinasi dari beberapa alternatif yang pilihan yang mungkin memenuhi fungsi tujuan. Secara spesifik problem optimasi bisa dikategorikan berdasarkan variabel keputusan, fungsi objektif dan konstrain sebagai ο· Linear Programming LP baik fungsi objektif dan kostrainnya linier, variabel keputusannya bersifat kontinu. Sebagai contoh Minimasi fx = 2x1 + 3x2 Subject to x1 + 3x2 β₯ 10 3418 2x2 + 5x2 β₯18 β€ 0 x1, x2 β₯ 0 ο· Nonlinear Programming NLP fungsi objektif dan atau konstrainnya tidak linier. Nilai variabel keputusannya kontinu. Sebagai contoh Minimasi fx = 2x12+ 3x2 Subject to x1, x2 β₯ 0 2x22+ 5x2 β₯18 ο· Integer Programming IP Variabel keputusannya bernilai integer. Sebagai contoh Maksimasi fx = 2x1 + 3x2 Subject to 4x1 + 3x2 β€23 4x1 + 10x2 β€44 x1, x2 β₯ 0 dan integer ο· Mixed Integer Linier Programming MILP fungsi objektif dan konstrain linier. Variabel keputusannya bernilai campuran integer dan riil. Sebagai contoh Maksimasi fx = 6x1 + 4x2 +7x3 β 200y1 β 150y2 -100y3 Subject to 3x1 + 2x2 +6x3 β€150 4x1 + 3x2 +4x3 β€160 x1 β 500y1 β€ 0 x2 β 500y1 β€ 0 x3 β 500y1 β€ 0 3519 x1, x2, x3 β₯ 0, integer y1, y2, y3 = 0 atau 1 ο· Mixed Integer Nonlinier Programming MINLP nonlinear programming problem dengan variabel keputusan integer dan kontinu. Sebagai contoh Maksimasi fx = 6x12+ 4x2 2+7x3 β 200y1 + 150y2 -100y3 Subject to 3x1 + 2x2 +6x3 β€150 4x1 + 3x2 +4x3 β€160 x1 β 500y1 β€ 0 x2 β 500y1 β€ 0 x3 β 500y1 β€ 0 x1, x2, x3 β₯ 0, integer y1, y2, y3 = 0 atau 1 Penelitian Terkait Judul asli βMathematical Model for the Berth Allocation Problem in Ports with Cargo Operation Limitations along the Pierβ. Judul terjemahan βModel Matematis untuk Permasalahan Alokasi Tambat pada Pelabuhan dengan Batasan Operasi Berdasarkan Muatan sepanjang Dermaga Sandar. Peneliti Ivan Rodrigues1, Rodrigo de A. Rosa1, Thiara C. Gomez1, Gladyston M. Ribeiro2 1 Program Pasca Sarjana Teknik Sipil, Universidade Federal do Espirito Santo, Brazil 2 Program Pasca Sarjana Teknik Transportasi, Universidade Federal de Rio de Janeiro, Brazil 3620 Jurnal Sao Carlos Pada penelitian ini dilakukan upaya optimasi terhadap minimum waktu tunggu kapal. Yaitu waktu tunggu sebuah kapal hingga kapal tersebut bertambat waiting time to berth dengan kondisi pelabuhan/terminal yang dermaga tambatnya terbagi-bagi atas jenis muatan yang ditangani. Penelitian ini dilakukan di pelabuhan Companhia Portuaria de Vila Velha CPVV, pelabuhan khusus untuk pendukung logistik kegiatan lepas pantai offshore di Brazil. Dalam kegiatan operasinya per bulan, CPVV memiliki rata-rata 25 ton general cargo, 6000 m3 diesel, dan 4000 ton semen. Pelabuhan CPVV memiliki panjang dermaga 320 m yang tebagi menjadi beberapa segmen/bagian berdasarkan jenis muatan yang ditangani bongkar-muat. Gambar 9 merupakan tampak atas dari pelabuhan CPVV. Kapal dengan muatan semen bertambat pada dermaga kade 0 mβ80 m dikarenakan keterbatasan alat bongkar muat untuk semen. Kapal muatan Genereal Cargo bertambat pada kade 0 m-245 m. Kapal AHT Anchor Handling Tug bersandar pada kade 246 m- 265 m sandar dengan buritan/stern, dan kapal muatan diesel bertambat pada kade 266 m-320m. 3721 Pada penelitian ini diusulkan model matematis untuk permasalahan sandar berdasarkan jenis muatan terhadap tolok ukur waktu tunggu sandar waiting time to berth. Data yang dihasilkan akan dibandingkan dengan realisasi terhadap data waktu tunggu yang dimiliki oleh pelabuhan CPVV. Peneliti melakukan beberapa percobaan dengan pemodelan kondisi CPVV. Dari hasil yang didapat serta perbandingan terhadap data asli, didapat bahwa optimasi hasil model matematis mereduksi waktu tunggu tambat kapal selama total jam dalam kurun waktu analisa selama total 12 minggu. Gambar 2-10 Visualisasi Hasil Optimasi contoh Penelitian MATLAB Perangkat lunak yang digunakan -IBM CPLEX untuk optimasi mixed integer linear programming - MATLAB untuk visualisasi hasil optimasi 383923 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN Diagram Alir Penelitian Berikut adalah diagram alir penelitian dari Tugas Akhir untuk mengilustrasikan proses pengerjaan Gambar 3-1 Diagram Alir Penelitian Tahap Identifikasi Permasalahan Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam tugas akhir ini. Permasalahan yang diangkat adalah mengenai evaluasi dalam penentuan waktu 4024 sandar dan lokasi sandar alokasi di sebuah terminal/pelabuhan Terminal Jamrud Tanjung Perak. Perlu diadakan penelitian terkait model atau metode penentuan sandar yang dibuat/digunakan oleh Pelindo III Tanjung Perak dan dilakukan perbandingan dengan model evaluasi yang dibuat berdasarkan model matematis permasalahan, dengan minimasi terhadap waktu labuh kapal hingga sandar waktu tunggu untuk sandar/waiting time to berth yang akan dilakukan pada penelitian ini. Tahap Studi Literatur Pada tahap ini dilakukan studi literatur yang terkait dengan permasalahan alokasi tambatan di pelabuhan. Materi-materi yang dijadikan tinjauan pustaka pada tugas akhir ini adalah pelabuhan, terminal barang dan umum, permasalahan alokasi dermaga, serta teori optimasi mixed integer linear programming sebagai penunjang dalam pengerjaan tugas akhir. Tahap Rumusan Masalah dan Tujuan Pada tahap ini dilakukan penentuan lingkup permasalahan yang akan menjadi fokusan penelitian serta penentuan tujuan keluaran output pada penelitan. Tahap Analisis Kondisi Saat Ini Pada tahap ini data yang telah dikumpulkan dari hasil studi lapangan dan juga hasil data sekunder yang diolah lebih lanjut sehingga dapat digunakan sebagai perhitungan untuk pengerjaan tugas akhir. Pengambilan data terkait diambil dari berbagai pihak diantaranya, Pihak perencana alokasi sandar kapal, Divisi Pelayanan Kapal, dan Terminal Jamrud. Tahap Analisis Data Awal Dalam pengolahan data akan dianalisis terhadap waktu kedatangan kapal, panjang kapal yang digunakan, jenis muatan yang dimuat kapal, pembagian dermaga atas muatan, dan kecepatan bongkar/muat Terminal Jamrud Tanjung Perak. Optimasi Pada tahap ini dilakukan optimasi sets, parameter, penentuan objective function, decision variable, dan, constraints terhadap permasalahan yang ada di Terminal Jamrud Tanjung Perak. Pengerjaan dilakukan dengan model matematis yang diselesaikan dengan 4125 perangkat lunak LINGO dengan hasil keluaran yang dihasilkan adalah penentuan titik awal sandar kapal b, titik akhir sandar kapal u, dan titik posisi sandar kapal p. Analisis Data Optimasi Pada tahap ini data kemudian diolah dan dilakukan pemilihan data, mulai dari analisis dan pembahasan hasil optimasi yaitu rangkuman atas hasil optimasi. Pada bagian ini akan dianalisis total keseluruhan waktu lama tunggu kapal, total lama keseluruhan kapal di pelabuhan, biaya konsumsi bahan bakar mesin bantu saat labuh, dan penggunaan dermaga. Kesimpulan dan Saran Pada tahap ini dilakukan sebuah penarikan kesimpulan yang akan menjawab semua permasalahan pada penelitian ini dan juga penulisan saran terhadap pihak-pihak terkait sebagai sesuatu yang harus dipertimbangkan untuk dikembangkan lebih lanjut atau diterapkan oleh pihak terkait. Model Matematis Untuk Optimasi Setelah melakukan studi literatur terkait perencanaan alokasi tambat kapal dan situasi perencanaan objek penelitian, pada bab ini akan dijelaskan model matematis yang digunakan untuk perencanaan alokasi sandar kapal di dermaga. Berikut dipaparkan lima hal yang dibutuhkan dalam optimasi penelitian Sets N Jumlah Kapal C Jumlah zona pembagian dermaga Parameter D Panjang dermaga; Meter TH Jangka waktu perencanaan; Jam Ξ±c Posisi kade awal zona dermaga atas muatan c β C; Meter Ξ²c Posisi kade akhir zona dermaga atas muatan c β C; Meter ti Lama waktu kapal i β N di dermaga bongkar/muat; Jam li Panjang kapal i β N termasuk jarak aman; Meter 4226 ei Waktu labuh kedatangan kapal i β N di pelabuhan; Jam ci Jenis muatan c β N yang dibawa oleh kapal i β N; ai Approaching time kapal i β N menuju dermaga; Jam Variabel Keputusan bi Posisi waktu sandar kapal i β N; ui Posisi waktu selesai sandar kapal i β N; pi Posisi dermaga kade sandar kapal i β N; ij variabel biner terhadap waktu. Bernilai 1 jika kapal j β N sandar tepat di sebelah kanan Sumbu X dari kapal i β N tidak overlap yang ada pada diagram perencanaan. Sebaliknya, bernilai 0 jika overlap secara waktu Sumbu X; ΞΈij variabel biner terhadap posisi dermaga. Bernilai 1 jika kapal j β N sandar tepat di sebelah atas Sumbu Y dari kapal i β N tidak overlap yang ada pada diagram perencanaan. Sebaliknya, bernilai 0 jika overlap secara posisi Sumbu Y; Fungsi Tujuan Objective Function Minimum βπβππ’πβ ππ 1 Fungsi 1 adalah total lama waktu kapal di pelabuhan labuh-sandar-selesai sandar yang harus diminimasi. Lama waktu tersebut didapat dari mengurangkan waktu selesai sandar ui dengan waktu labuh kapal ei. Batasan ππβ ππβ π‘πβ πππβ 1ππ» β₯ 0 βπ, π β π, π β π 2 ππβ ππβ ππβ Ρ²ππβ 1π· β₯ 0 βπ, π β π, π β π 3 πππ+ πππ+ πππ+ πππβ₯ 1 βπ, π β π, π β π 4 4327 ππ+ ππ β€ ππ β€ ππ» β π‘π βπ β π 6 πΌππ β€ ππ β€ π½ππβ ππ βπ β π 7 πππ β {0,1} βπ, π β π 8 πππβ {0,1} βπ, π β π 9 Batasan 2 adalah untuk memastikan tidak ada kapal yang overlap secara waktu dalam diagram perencanaan, Batasan 3 memastikan tidak ada kapal yang overlap secara lokasi kade dalam diagram perencanaan. Sedangkan batasan 4 membutuhkan setidaknya nilai 1 pada penjumlahan variabel-variabel tersebut, untuk memastikan tidak ada yang saling bersalipan overlap antar kapal pada sumbu X dan sumbu Y pada diagram perencanaan. Batasan 5 untuk memastikan pada model bahwa waktu selesai sandar merupakan penjumlahan waktu dari waktu kedatangan labuh kapal dengan waktu operasi bongkar/muat kapal di dermaga. Pada batasan 5 ini ditambahkan asumsi waktu NOT Not Operating Time dan penggunaan data kecepatan bongkar/muat yang didapat dari olahan data 1 tahun Terminal Jamrud Tanjung Perak dalam perhitungan waktu operasi bongkar/muat kapal di dermaga. Batasan 6 memastikan pada model bahwa posisi waktu tambat kapal bi adalah diantara waktu kedatangan/labuh ei dan pengurangan jangka waktu perencanaan dengan waktu operasi bongkar/muat kapal di dermaga T-ti. Hal ini turut berarti bahwa kapal yang labuh diluar waktu perencanaan tidak bisa dimasukkan ke dalam model dan untuk keadaan lain dimana sebuah kapal tidak bisa dimasukkan ke dalam model jika waktu operasinya bongkar/muat melebihi jangka waktu perencanaan T. Dengan begitu jangka waktu perencanaan harus diperbesar untuk menyesuaikan dengan keadaan optimasi. Batasan 7 adalah untuk membuat kapal i β N bersandar pada dermaga yang sesuai dengan jenis muatannya pembagian dermaga. Posisi tambat kapal adalah diantara posisi awal dermaga Ξ± dan posisi akhir dermaga Ξ² dari jenis muatan yang ditangani di dermaga c β C. Setiap kapal i β N membawa jenis muatan ci β C. Sedangkan batasan 8 dan 9 menerangkan bahwa ij dan ΞΈij adalah batasan biner. 444529 BAB 4 GAMBARAN UMUM Gambaran Umum Penelitian Penelitian yang dijadikan studi kasus dalam tugas akhir ini adalah menegenai penyandaran kapal di Pelabuhan Tanjung Perak pada umumnya, serta penataan/alokasi sandar dan antrian sandar kapal di Terminal Jamrud Tanjung Perak Surabaya yang merupakan di bawah kendali operasi Pelindo 3 Cabang Tanjung Perak. Observasi dan wawancara yang dilakukan terhadap PPSA Pusat Pelayanan Satu Atap Tanjung Perak mengenai proses penyandaran dan rapat sandar, Divisi Pelayanan Kapal Tanjung Perak mengenai permintaan pandu/tunda kapal, dan Terminal Jamrud Tanjung Perak mengenai kegiatan bongkar/muat dan sandar kapal di dermaga. Adapun bagian dermaga yang menjadi objek penelitian adalah dermaga Jamrud Utara, Jamrud Barat, dan Jamrud Selatan. Pusat Pelayanan Satu Atap PPSA PPSA sangat erat hubungannya dengan pelayanan terhadap pemakai jasa kepelabuhanan di pelabuhan, sehingga dipandang perlu untuk memperbaiki manajemen operasional di pelabuhan yang akan menciptakan suasana dan kinerja operasional pelabuhan yang lebih baik, dimana selama ini kinerja operasional pelabuhan sangat dipengaruhi oleh ο· Kondisi Pelayaran ο· Kondisi Fasilitas ο· Kondisi Kelembagaan Pada dasarnya PPSA adalah perangkat keras PT Persero Pelbuhan Indonesia yang mempunyai tugas dalam perencanaan pelayanan kapal dan bongkar muat barang yang meliputi ο· Alokasi tempat dan sandar kapal ο· Target bongkar muat yang harus tercapai ο· Kesiapan ruang penumpukan 4630 Pelayanan perencanaan penyandaran kapal dan bongkar muat adalah kegiatan perencanaan yang dilakukan oleh PPSA untuk melayani penyandaraan kapal dengan memperhatikan situasi dan kondisi kapal,barang, dermaga, gudang dan lapangan penumpukan yang ada dengan melibatkan perusahaan pelayaran atau agen dan perusahaan bongkar muat dan EMKL. PPSA memberikan pelayanan atas permintaan pelayanan kapal dan barang PPKB yang diajukan oleh perusahaan pelayaran atau agen, yang berupa ο· Menyusun perencanaan pelayanan kapal dan barang ο· Menetapkan target produktivitas bongkar muat, dan alokasi jangka waktu serta tempat sandar ο· Melaksanakan pelayanan kapal dan bongkar muat barang sesuai dengan penetapan ο· Melaksanakan pengendalian pelaksanaan pelayanan Perusahaan bongkar muat PBM atau usaha bongkar muat ο· Penyusunan operation planning ο· Konfirmasi kesiapan buruh, alat, dan angkutan serta fasilitas penumpukan ο· Penetapan pencapaian target kinerja bongkar muat Penyandaran Kapal di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Secara umum, terdapat serangkaian proses kegiatan yang dilakukan oleh pihak-pihak terkait kapal, pelabuhan dalam proses penyandaran kapal di dermaga rapat penyandaran. Laporan kedatangan sebuah kapal diberikan kepada pihak pelabuhan pelayanan kapal. Pihak kapal juga melakukan pelaporan kedatangan kepada agen kapal untuk kemudian dilakukan kegiatan rapat sandar antara agen kapal, terminal, dan perencana pelabuhan lihat gambar 13 tentang diagram rapat penyandaran. Hasil rapat penyandaran diberikan kepada pihak kapal sebagai acuan antrian sandar kapal di dermaga. Permintaan kapal pandu dan tunda dilakukan saat kapal memasuki waktu sandar sesuai pada antrian hasil rapat penyandaran. Sandar dilakukan hingga bongkar-muat selesai, kecuali jika terjadi shifting bergeser posisi sandar. Shifting terjadi dikarenakan situasi 4731 tertentu dimana sebuah kapal mengambil antrian kapal lain yang pada jadwal antrian lebih dulu sandar daripada kapal yang terkena shifting tersebut sedangkan proses bongkar-muat belum diselesaikan. Jika terjadi Shifting di dermaga Terminal Jamrud, Kapal harus berlabuh kembali di area penjangkaran Karang Jamuang/Rede Area. Proses bongkar-muat akan dilanjutkan saat kapal tersebut memasuki jadwal sandar sesuai pada antrian. Sumber Data Primer PPSA Tanjung Perak diolah kembali Gambar 4-1 Diagram Alir Proses Sandar Kapal Secara Umum di Pelabuhan Tanjung Perak Antrian dan Rapat penyandaran Secara umum, kebijakan FCFS First Come First Served diterapkan dalam pelayanan kapal di pelabuhan Tanjung Perak, yaitu pihak PPSA melakukan perencanaan atas kapal yang terlebih dahulu berlabuh di kawasan perairan Karang Jamuang berdasarkan data kedatangan kapal oleh divisi Pelayanan Kapal. 4832 Tabel 4-1 Contoh Data Labuh oleh Divisi Pelayanan Kapal Sumber Data Labuh Divisi Pelayanan Kapal Tanjung Perak diolah kembali Kegiatan rapat penyandaran di Tanjung Perak dilakukan dengan skala harian yang bertempat di Pusat Pelayanan Satu Atap PPSA Tanjung Perak. Kegiatan tersebut meliputi seluruh kegiatan penyandaran yang ada pada daerah operasi manajemen Pelindo III Cabang Tanjung Perak Terminal Jamrud, Nilam, Mirah. Kegiatan rapat penyandaran dilaksanakan untuk menentukan lokasi tambat kapal-kapal yang akan sandar di pelabuhan. Kegiatan tersebut diikuti oleh beberapa pihak terkait diantaranya ο· Agen kapal/pelayaran penyertaan dokumen kapal untuk kepentingan sandar ο· Pihak terminal yang ada di area operasi manajemen Pelindo III cabang Tanjung Perak pelaporan kapasitas terminal, kinerja bongkar muat, kondisi antrian kapal ο· Pihak perencana tambatan pelabuhan pembuatan rencana tambatan harian meliputi kade tambatan, seluruh terminal di bawah operasi Pelindo III cabang Tanjung Perak. No Nama Kapal Agen Pelayaran GRT LoA Penetapan Labuh Mulai Labuh Selesai Labuh 1 BUKIT RAYA PELAYARAN NASIONAL INDONESIA PERSERO, PT 6022 30-11-16 2100 01-12-16 005 01-12-16 1635 2 DHARMA KARTIKA IX DHARMA LAUTAN UTAMA, PT 9865 30-11-16 500 30-11-16 725 02-12-16 305 3 NGGAPULU PELAYARAN NASIONAL INDONESIA PERSERO, PT 14685 30-11-16 2100 01-12-16 447 01-12-16 1635 4 TIDAR PELAYARAN NASIONAL INDONESIA PERSERO, PT 14501 01-12-16 1200 01-12-16 1545 02-12-16 020 5 KM KIRANA DHARMA LAUTAN UTAMA, PT 5299 01-12-16 2200 02-12-16 005 02-12-16 905 6 LEGUNDI ,KMP ASDP INDONESIA FERRY PERSERO, PT SURABAYA 5556 110 04-12-16 1400 04-12-16 1245 05-12-16 2120 7 MAHKOTA NUSANTARA, KMP JEMBATAN NUSANTARA, PT 7570 125 30-11-16 1600 29-11-16 950 02-12-16 1205 8 SABUK NUSANTARA 56 PELAYARAN NASIONAL INDONESIA PERSERO, PT 1171 01-12-16 800 01-12-16 800 04-12-16 1915 9 TAY SON 4 ,MV PENASCOP MARITIM INDONESIA, PT. 8216 141 25-11-16 2000 22-11-16 630 02-12-16 315 10 MV. COSMIC OAK ADMIRAL LINES, PT 9929 30-11-16 800 01-12-16 850 02-12-16 435 11 MV APOSTOLOS II KARANA LINE, PT 22072 02-12-16 800 02-12-16 610 02-12-16 2215 12 MV. CS DAISY PANCARAN HALUAN SAMUDERA, PT 32987 30-11-16 810 02-12-16 1945 06-12-16 1155 13 MV. GH FORTUNE GESURI LLOYD, PT 39709 225 26-11-16 800 29-11-16 1820 04-12-16 1835 4933 Sumber Data Primer PPSA Tanjung Perak diolah kembali Gambar 4-2 Diagram Proses Kegiatan Rapat penyandaran di Pelabuhan Tanjung Perak Sebelum rapat penyandaran dilakukan, sebuah kapal yang akan sandar di Pelabuhan Tanjung Perak terlebih dulu melakukan pemberitahuan kedatangan di area penjangkaran dan pelaksanaan proses kegiatan administrasi dokumen-dokumen kapal oleh agen pelayaran kepada pihak pelabuhan 1a dan otoritas pelabuhan 1b. Proses dokumen kepada pihak terminal Jamrud dilakukan oleh agen kapal, yaitu konfirmasi jenis muatan yang dibawa oleh kapal beserta ukuran utama kapal yang akan sandar 1c. Hal tersebut dipergunakan untuk pihak terminal Jamrud agar lama waktu bongkar muat kapal di dermaga dapat diperkirakan. Pada kegiatan rapat penyandaran, laporan kapasitas terminal dan kegiatan terminal kepada PPSA pelabuhan dilakukan oleh pihak terminal 2. Kegiatan tersebut berdasarkan kegiatan awal agen-agen kapal di terminal untuk mempermudah perencana tambatan dalam perencanaan tambatan dan antrian tambat/sandar. Pada kegiatan 3, perencana tambatan bertugas atas susunan jadwal rencana tambat dan antrian tambat bersama pihak terkait agen kapal,terminal. Hasil rapat penyandaran digunakan sebagai acuan bersama oleh pihak kapal, terminal, dan perencana tambatan untuk kurun waktu tertentu. 5034 Kondisi Saat ini Alokasi Tambatan di Terminal Jamrud Kegiatan alokasi tambatan yang meliputi kegiatan rapat penyandaran berpengaruh nantinya terhadap dimana kapal disandarkan pada dermaga dan jadwal kapal selanjutnya yang akan tambat di dermaga. Pelabuhan Tanjung Perak dalam membuat alokasi tambatan di setiap terminalnya, dilakukan secara terpusat yang kemudian dibagi/diarahkan ke terminal yang ada di Tanjung Perak Mirah, Jamrud, Nilam berdasarkan jenis muatannya. Khususnya pada terminal Jamrud, dermaga telah dibagi berdasarkan muatan tertentu yang ditandai dengan kade meter sesuai dengan ketentuan yang berlaku, dengan kata lain dermaga pada terminal telah ditentukan/ditujukan untuk muatan atau jenis kapal tertentu. Hasil rapat penyandaran berupa jadwal jendela tambatan atau antrian kapal yang dibuat untuk rentang satu hari. Kapal-kapal yang ikut dalam pembuatan rapat penyandaran adalah kapal yang telah memasukkan dokumen sesuai antrian. Berdasarkan Surat Edaran No tentang penataan terminal di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, tercantum aturan yang menyebutkan bahwa βDalam kondisi tertentu, apabila kondisi dermaga kosong untuk jenis cargo sesuai hasil penataan klusterisasi terminal, dapat dipergunakan untuk sandar kapal jenis komoditi lain.β Hal tersebut mengindikasikan tentang pemanfaatan dermaga yang kosong untuk efektivitas dermaga yang dimiliki oleh terminal di Pelabuhan Tanjung Perak. Maka dari itu, perlu dilakukan penelitian mengenai simulasi tentang pengoptimalan dermaga dengan menggunakan sebuah rumus matematis dengan tujuan pengoptimalan penggunaan dermaga, dengan turut memperhatikan batasan mengenai jenis muatan terhadap dermaga tambatan. 5135 Sumber Rapat penyandaran PPSA Tanjung Perak 2016 Gambar 4-3 Visualisasi Rencana Tambat Kapal Berdasarkan Hasil Rapat penyandaran Jamrud Utara/Barat Tabel 4-2 Contoh Rapat penyandaran Jamrud Utara/Barat 1 Hari 1 Desember 2016 No Nama Kapal LoA Posisi Closing Time B M Komoditi Keterangan JAMRUD UTARA 1 BUKIT RAYA, KM 100 0-100 30/21-01/15 PNP PNP PNP PONTIANAK-PP - DHARMA KARTIKA IX, KMP 155 0-155 01/15 - 02/06 PNP PNP PNP RAYA / BALIKPAPAN - PP 2 NGGAPULU , KM 147 128-275 30/21 - 01/12 PNP PNP PNP PRIOK - MAUMERE - TIDAR, KMP 145 170-315 01/12 - 01/24 PNP PNP PNP / PRIOK - MAKASSAR - KIRANA, KM 120 180-300 01/24 - 02/11 PNP PNP PNP / - PP 3 LEGUNDI, KMP 110 330-440 30/22 - 01/16 PNP PNP PNP REDE - LEMBAR - MAHKOTA NUSANTARA, KMP 125 330-455 01/16 - 02/08 PNP PNP PNP NSTR 57 / ENDE - PP 4 SABUK NUSANTARA 56 58 445-504 01/08 - 01/16 PNP PNP PNP MASALEMBU - PP 5 TAY SON 4, MV 141 629-770 22/24 - 27/24 8103 TEPUNG TAPIOKA - MV. COSMIC OAK 120 651-770 01/08 - 01/24 1324 487 STEEL COILS/B PROYEK SON 4 - MV APOSTOLOS II 179 540-719 01/24 - 02/16 3354 STEEL COILS OAK - MV CS DAISY 190 541-730 02/16 - 05/16 25577 STEEL BILLETS EX APSTOLOS II 6 MV. GH FORTUNE 225 985-1210 29/23 - 04/23 28575 SOYABEAN MEAL M. PERUBAHAN JAMRUD BARAT 1 MV. AMOY ACTION 186 15-200 28/23 - 01/24 27963 STEEL PRODUCT ANTRIAN DOKUMEN KAPAL 1 MV. JUNIOR 229 - - 11255 GANDUM MC Draft Dok. T 2 MV. COSMIC OAK 120 - - 1324 STEEL COILS-BARANG MC Draft Dok. T 3 MARITIME COACTION, MV 170 - - 24500 GARAM-CK MC Draft Dok. T 4 MV. LIETTA 190 - - 40074 STEEL BILLETS MC Draft Dok. T 5 BOTTIGLIERI CHALLENGER, MV 223 - - 53144 SOYABEAN MEAL MC Draft Dok. T Keterangan MC Master Cable JM ETA Rede/ Jamuang T Dok. Tdk lengkap, L Dok. Lengkap 5236 Sumber Data Rapat penyandaran PPSA Tanjung Perak diolah kembali Gambar 4-3 merupakan contoh rencana alokasi tambatan yang dibuat oleh perencana tambatan untuk tanggal 1 Desember 2016 Tabel 4-2. Pada kapal muatan barang umum dan curah kering, terdapat antrian tepat setelah MV. TAY SON 4 LOA = 141m adalah MV. COSMIC OAK LOA = 120m. Sedangkan kapal lain yang juga sedang sandar adalah MV. GH FORTUNE LOA = 225m. Terdapat jarak kosong antara MV. TAY SON 4 dengan MV. GH FORTUNE dimana dapat digunakan oleh kapal lain. Gambar 4-4 Visualisasi Rencana Tambat Kapal Berdasarkan Hasil Rapat penyandaran Jamrud Selatan 5337 Tabel 4-3 Contoh Rapat penyandaran Jamrud Selatan 1 Hari 1 Desember 2016 Sumber Data Rapat penyandaran PPSA Tanjung Perak diolah kembali Gambar 4-4 merupakan rencana alokasi tambatan dermaga Jamrud Selatan yang dibuat oleh perencana tambatan untuk tanggal 1 Desember 2016. Pada dermaga Jamrud Selatan kade 0m-210m, diprioritaskan kapal dengan muatan yang membutuhkan HMC untuk bongkar muat dengan total panjang dermaga sepanjang 800m. Sedangkan dermaga Kade Perak diperuntukkan untuk kapal Ro-Ro/Penumpang. No Nama Kapal LoA Posisi Closing Time B M Komoditi Keterangan JAMRUD SELATAN 1 PAHALA eks. CHANGXIN 3 96 5-100 30/16 - 01/16 155 CONT - PENELOPE L, MV 169 5-174 01/16 - 03/16 15000 GARAM-CK EX PAHALA+MENTARI SHTR 2 MENTARI SEJAHTERA 85 110-195 29/20 - 30/20 60 150 CONT/CONT 3 CALYPSO eks. SETIA 76 200-276 30/08 - 01/16 106 110 CONT/CONT EX TIKALA/WINDOWS - HAPPY STAR I, KM 99 190-289 01/16 - 02/24 250 CONT SU/ EX CALYPSO/ WINDOWS 4 BUNGA TERATAI XXV, KM 67 280-347 30/08 - 01/08 304 9 GC/CONT EX TIKALA 5 INTAN DAYA 88, KM 90 365-455 29/12 - 30/20 3344 PULP PERUBAHAN - ANUGERAH BUANA VII, KM 98 360-458 30/24 - 01/24 3700 PULP EX INTAN DAYA 88 6 SURPLUS, KM 92 460-551 24/09 - 30/09 6500 TEPUNG TAPIOKA 7 ASIA PRIMA I, KM 60 600-660 01/08 - 01/24 91 45 CONT/GC - KARYA CITRA 8, KM 91 569-660 01/24 - 04/24 3000 CALCIUM CARBONAT EX ASIA PRIMA 8 NIKI BAROKAH, KM 92 670-762 01/18 - 02/06 PNP PNP PNP KADE PERAK 1 KUMALA, KM 110 0-110 30/12 - 30/24 PNP PNP PNP - SATYA KENCANA III, KM 80 0-80 30/23 - 01/16 PNP PNP PNP - GERBANG SAMUDERA I, KMP 100 0-100 01/18 - 02/06 PNP PNP PNP Muatan 5438 Terminal Jamrud Gambar 4-5 Pembagian Dermaga Terminal Jamrud Tanjung Perak Pada pengoperasian terminal Jamrud, kapal penumpang dan Ro-Ro memiliki tambatan khusus sepanjang 400 meter di Jamrud Utara terminal penumpang serta 140 meter untuk kapal Ro-Ro terminal Ro-Ro. Untuk kapal berjenis barang umum general cargo, curah kering, curah cair BBM, dan peti kemas dapat ditangani pada tambatan dermaga Jamrud Utara dan Selatan tabel 3. Jamrud Utara diprioritaskan untuk muatan internasional sedangkan Jamrud Selatan diprioritaskan untuk muatan domestik, hal ini dikarenakan kedalam kolam dermaga yang berbeda pada terminal Jamrud dimana Jamrud Utara memiliki kedalaman kolam yang lebih dalam 10m-11m daripada Jamrud Selatan 8,5m-9m sehingga dinilai dapat melayani mayoritas kapal internasional oleh perencana tambatan. Tabel 4-4 Klusterisasi Dermaga Terminal Jamrud No Dermaga Panjang/Kade Meter m Kedalaman Kolam m Jenis Kapal Prioritas 1 Jamrud Utara 0-400 Penumpang - 400-800 Barang Umum Internasional 800-1200 Curah Kering, Barang Umum Internasional 2 Jamrud Barat 0-210 Curah Kering, Curah Cair, Barang Umum Internasional 3 Jamrud Selatan 0-210 Curah Kering, Peti Kemas Domestik & Internasional 210-800 Barang Umum DomestikSebelumnyajadwal kapal dalam satu pekan beroperasi dua kali, yakni Jumat dan Minggu. Untuk pekan ini April 2022, kapal sandar dimajukan menjadi hari Kamis dan Sabut, 28 & 30 April 2022.
Transportasi laut merupakan sarana penting diberbagai bidang, antara lain adalah bidang ekonomi, sosial, keamanan, dan lain-lain. Prasarana paling penting dalam keberlangsungan transportasi laut adalah pelabuhan. Terminal Jamrud Pelabuhan Tanjung Perak merupakan terminal barang yang melayani domestik dan internasional. Dalam menjaga pelayanan pelabuhan agar berjalan tetap optimal, maka perlu menghindari waktu tunggu kapal. Penelitian ini bertujuan untuk membuat strategi optimasi waktu sandar kapal dengan mengoptimalkan pelayanan pengangkutan. Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan dan mengevaluasi data bongkar muat selama 6 tahun terakhir tahun 2011 sampai 2017. Analisa pelayanan di terminal Jamrud pelabuhan Tanjung Perak dilakukan dengan menggunakan metode pemrograman linier dan model metode model antrian. Hasil output yang utama adalah optimasi waktu sandar kapal. Hasil hasil analisis deskriptif kuantitatif dengan tujuan untuk meminimalkan waktu sandar kapal mendapatkan solusi yaitu dengan penambahan 50% NOT Not Operation Time, 75% NOT Not Operation Time, dan 100% NOT Not Operation Time pada ET Efektif Time, maka efektivitas untuk semua jenis muatan di semua dermaga di Terminal Jamrud sesuai dengan SOP yaitu 70%. Dan juga dengan penambahan 50% IT Idle Time dan 50% NOT Not Operation Time pada ET Efektif Time, penambahan 75% IT Idle Time dan 75% NOT Not Operation Time pada ET Efektif Time dan penambahan 100% IT Idle Time dan 100% NOT Not Operation Time pada ET Efektif Time efektivitas sudah sesuai dengan SOP yaitu 70% To read the full-text of this research, you can request a copy directly from the has not been able to resolve any citations for this Sistem Antrian Kapal Pengangkut Barang di Pelabuhan Tanjung Perak SurabayaAulia AhmadMuhammad DanMashuriAhmad, Aulia., dan Muhammad Mashuri. 2016, Analisis Sistem Antrian Kapal Pengangkut Barang di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Jurnal Sains dan Seni ITS, Vol. 5 Waktu Sandar Penyebrangan Untuk Meningkatkan Kinerja Pelayanan di Pelabuhan Merak-BakauheniIrawati AndrianiAndriani, Irawati. 2011, Optimalisasi Waktu Sandar Penyebrangan Untuk Meningkatkan Kinerja Pelayanan di Pelabuhan Merak-Bakauheni, Tesis. Progam Transportasi Pascasarjana. Jakarta Universitas Transportasi NasionalSistranas TentangTentang SISTRANAS Sistem Transportasi Nasional.Keputusan Menteri Republik IndonesiaKeputusan Menteri Republik Indonesia Tahun 2006 Tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor 62 Tahun 2002Anas SudijonoSudijono, Anas, 1987, Pengantar Statistik Pendidikan, Jakarta Rajawali Kinerja Pelabuhan Penyeberangan Ketapang -GilimanukGusti SuparsaPutuSuparsa, I Gusti Putu. 2009, Optimasi Kinerja Pelabuhan Penyeberangan Ketapang -Gilimanuk, Jurnak Ilmiah Teknik Sipil Universitas Udayana, Vol. 13, No. 1. Triatmodjo, Bambang. 2010, Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset., Indonesia No. 17 tahunUndang-UndangUndang-Undang Republik Indonesia No. 17 tahun 2008 Tentang Tingkat Pelayanan Dermaga Pada Pelabuhan Bakauheni Lampung, Tesis., Program Pascasarjana Teknik SipilOki WijayaEndrataWijaya, Oki Endrata. 2016, Optimasi Tingkat Pelayanan Dermaga Pada Pelabuhan Bakauheni Lampung, Tesis., Program Pascasarjana Teknik Sipil., Lampung Universitas Lampung.
REPUBLIKACO.ID, SURABAYA - Kapal perang milik Angkatan Laut Amerika Serikat (United States Navy Seal) USNS Millinocket, sandar di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Senin (1/8). Awak kapal US Navy ini direncakan melakukan latihan militer bersama TNI Angkatan Laut bersandi Cooperation Afloat Readiness and Training (CARAT) 2016. Kapal berkecepatan tinggi itu bertolak dari pelabuhan Tanah Merah, S JatimNewsroom - Kapal Perang Kerajaan Thailand HTMS Rattanakosin 441 hari ini, Jumat (24/8) sandar di Dermaga Jamrud Utara, Tanjung Perak Surabaya.Kedatangan kapal asal Negeri Gajah Putih itu disambut oleh Asisten Perencanaan Komandan Pangkalan Utama TNI AL (Asrena Danlantamal) V Surabaya, Kolonel Laut (S) Johannes Tambunan mewakili Komandan Lantamal V, Laksamana Pertama TNI Edwin. .jadwal kapal sandar di jamrud
